Toyota steht vor einer Katastrophe, wenn der neue CEO nicht wundersam auf Elektrofahrzeuge umsteigt

Der weltweit größte Autohersteller hat letzte Woche zwei wichtige Ankündigungen gemacht, die signalisieren, dass er endlich erkennt, dass die Zukunft elektrisch ist. Aber für das Unternehmen, das vor einem halben Jahrhundert die Fertigung revolutioniert hat, ist es vielleicht zu spät.

Die erste Ankündigung war, dass Toyota nach seinem katastrophalen, halbherzigen Versuch mit dem BZ4X eine spezielle EV-Plattform entwickeln würde.

Das BZ4X-Design, das seine Plattform mit Benzin- und Hybridautos teilte, bedeutete, dass sein erstes vollelektrisches Angebot über redundante Komponenten verfügte, was zu viel höheren Herstellungskosten im Vergleich zu Toyotas „sauberen“ EV-Konkurrenten führte.

Die japanische Zeitung The Asahi Shimbun berichtete, dass Toyota nicht damit rechnet, seine Elektrofahrzeug-Reihe vor 2027/28 auf den Markt zu bringen. Angesichts der Geschwindigkeit, mit der der weltweite Marktanteil von Elektrofahrzeugen wächst, wird Toyota glücklich sein, in diesem Zeitraum ein Zehntel seines Marktanteils von 10 Millionen Einheiten auf dem Hauptmarkt zu behalten.

Die zweite Ankündigung letzte Woche war, dass Toyota-CEO Akio Toyoda im April zurücktreten wird, um Platz für eine neue Generation im Unternehmen zu machen.

„Das neue Team kann das tun, was ich nicht kann“, sagte er in einer Erklärung. „Jetzt muss ich einen Schritt zurücktreten, um junge Menschen in das neue Kapitel der Zukunft der Mobilität eintreten zu lassen.“

Akio, der Enkel des Toyota-Gründers Kiichiro Toyoda, wurde in den letzten Jahren heftig kritisiert, weil er die weltweite Umstellung auf Elektrofahrzeuge nicht erkannte und gleichzeitig Milliarden von Dollar in Technologien wie Wasserstoff investierte.

In den 1970er Jahren führte Toyota eine Fertigungsrevolution an, die die Welt veränderte. 50 Jahre später ist der Automobilriese selbstgefällig geworden, hält seine Marktbeherrschung für selbstverständlich und entwickelt ein falsches Sicherheitsgefühl.

Im Jahr 1991 veröffentlichte eine Gruppe von MIT-Forschern ein Buch mit dem Titel „Die Maschine, die die Welt veränderte“. Das Buch war das Ergebnis eines fünfjährigen und fünf Millionen Dollar teuren Forschungsprojekts zur Identifizierung und zum Verständnis der wichtigsten Herstellungsprinzipien, die es japanischen Automobilherstellern seit den 1970er Jahren ermöglicht hatten, ihre Konkurrenten in den USA und Europa zu dominieren.

Ingenieurstudenten auf der ganzen Welt werden ermutigt, das Buch zu lesen, da es eine hervorragende Geschichte des Automobilbaus bietet, von Henry Fords Entwicklung der Massenproduktion bis zur Lean-Manufacturing-Revolution, die die Grundlage der modernen, fortschrittlichen Fertigung auf der ganzen Welt bildet.

Man kann nicht über moderne Fertigung sprechen, ohne über Toyota und die 100-jährige Toyoda-Dynastie zu sprechen.

Der 1867 geborene Sakichi Toyoda, der als „Vater der japanischen industriellen Revolution“ gilt, erfand den Webstuhl neu, steigerte seine Produktivität dramatisch und gründete Fabriken, um seine Erfindungen der Welt zu verkaufen.

Sakichis Sohn Kiichiro Toyoda erweiterte daraufhin das Familienunternehmen um den Automobilbau und gründete 1937 die Toyota Motor Corporation.

Im Jahr 1967 übernahm Kiichiros Cousin und Maschinenbauingenieur Eiji Toyoda die Präsidentschaft des Unternehmens und wird zusammen mit Toyotas Chefingenieur Taiichi Ohno vor allem für die Entwicklung schlanker Fertigungsprinzipien verantwortlich gemacht, darunter das „Just-in-Time“-Kanban-System „Kaizen“. Kontinuierliche Verbesserung und organisatorisches 5S-Housekeeping.

Diese Entwicklungen führten zu einem sprunghaften Wandel in der Innovation und Produktivität im japanischen Automobil-Ökosystem und ermöglichten es Toyota, den globalen Automobilmarkt für die nächsten 50 Jahre zu dominieren.

Zu dieser Zeit mussten sich US-amerikanische und europäische Automobilhersteller abmühen, die Herstellungsmethoden von Toyota zu erlernen und zu kopieren, sonst drohten sie dem Untergang. Projekte wie die MIT-Studie ermöglichten es ihnen, die notwendigen Veränderungen vorzunehmen und zu überleben.

Eine Störung, wie sie Toyota in den 1970er Jahren den US-amerikanischen und europäischen Automobilherstellern zugefügt hat, wird nun auch Toyota selbst widerfahren, allerdings mit einer wichtigen Einschränkung. Während US-amerikanische und europäische Automobilhersteller in der Lage waren, die Lean-Manufacturing-Revolution zu überleben, könnte Toyota Schwierigkeiten haben, die aktuelle Umwälzung zu überstehen, die bereits in vollem Gange ist.

Die Störung, die von Toyotas Top-Führungskräften offenbar weitgehend unentdeckt geblieben ist, ist das exponentielle Wachstum des Marktanteils von Elektrofahrzeugen in Verbindung mit dem Erreichen einer neuen Stufe in der industriellen Transformation Chinas.

Nichts bringt die Herausforderung, vor der Toyota steht, besser zum Ausdruck als einige aktuelle Kennzahlen. Im Dezember machten vollelektrische Fahrzeuge 33 % aller Neuwagenverkäufe in Deutschland und Großbritannien aus, ein Anstieg gegenüber weniger als 10 % in beiden Märkten nur zwei Jahre zuvor.

In China machten BEVs im Dezember 2022 25 % des Marktes aus. Im Jahr 2020 waren es nur 5 %.

Diese Zahlen spiegeln wider, dass technologische Veränderungen nicht linear erfolgen und dass sich das Wachstum dramatisch beschleunigen kann, sobald bestimmte Marktschwellen erreicht sind. Im Falle Deutschlands und des Vereinigten Königreichs lag der Anteil von Elektrofahrzeugen zehn Jahre lang unter 5 %, doch sobald dieser Anteil 5–10 % erreichte, stieg er innerhalb von nur zwei Jahren rasch auf 33 % an.

Und das Tempo des Marktanteilswachstums wird noch schneller. In Norwegen, das weltweit führend beim Wachstum von Elektrofahrzeugen ist, dauerte es drei Jahre, bis der Marktanteil von Elektrofahrzeugen von 12 % (2014) auf 32 % (2017) stieg. Die viel größeren deutschen und britischen Märkte verzeichneten innerhalb von nur zwei Jahren eine noch schnellere Akzeptanz von 7 % (2020) auf 33 % (Dezember 2022).

Der Automobilbau ist unglaublich komplex und es ist viel einfacher und schneller, die bestehende Produktion zu erweitern, als neue Produktionslinien für neue Produkte zu entwickeln.

Da die weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt, ist es daher für Unternehmen wie Tesla und BYD, die bereits Elektrofahrzeuge in großen Mengen produzieren, viel einfacher, ihre bestehende Produktion zu steigern, um diese neue Nachfrage zu bedienen, als für Unternehmen, die noch keine nennenswerten Elektrofahrzeuge produzieren Volumen.

Dies ist ein großes Problem für Toyota, wo Elektrofahrzeuge nur 0,2 % der Gesamtproduktion ausmachen. Obwohl Toyota der größte Automobilhersteller der Welt ist, schafft es es nicht einmal in die Top 20, wenn es um die Produktion von Elektrofahrzeugen geht.

Bis Oktober hatte Toyota im Jahr 2022 weltweit nur rund 14.000 BEVs verkauft. Eine jährliche Produktionsrate von weniger als 20.000. Zum Vergleich: BYD produzierte im Jahr 2022 911.140 BEVs. Tesla produzierte 1.310.000 rund 650-mal mehr vollelektrische Fahrzeuge als Toyota.

Ein Drittel der Neuwagenverkäufe in Deutschland und Großbritannien sind mittlerweile reine Elektrofahrzeuge. Das bedeutet, dass Toyota in diesen Ländern innerhalb weniger Jahre fast ein Drittel seines adressierbaren Marktes verloren hat. Bis Ende dieses Jahres könnte dieser Wert auf 50 % steigen.

Die BEV-Verkäufe in Norwegen stiegen von 30 % Marktanteil im Jahr 2018 auf 80 % im Jahr 2022. Das sind 50 % des Marktes in nur 5 Jahren. Wenn der weltweite Marktanteil von Elektrofahrzeugen einer ähnlichen S-Kurve folgt, werden bis zur Markteinführung der Elektrofahrzeugpalette von Toyota in den Jahren 2027–28 über 50 % der weltweiten Autoverkäufe BEVs sein, und praktisch keines davon wird von Toyota kommen.

Cathy Wood von Ark Invest prognostiziert eine noch schlimmere Situation für Toyota. Sie prognostiziert, dass der Verkauf von vollelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2027 90 % des weltweiten Autoabsatzes erreichen wird, da die Verbraucher sich des Wandels bewusst werden, der dazu führen wird, dass die Nachfrage nach Benzin- und Dieselautos vollständig einbricht.

In diesem Szenario hätte Toyota einem sich schnell verändernden Markt wenig zu bieten, wäre aber nur eines von vielen Problemen, mit denen Toyota konfrontiert ist. Mit kurzfristigen Verbindlichkeiten in Höhe von 170 Milliarden US-Dollar in der jüngsten Bilanz ist das Unternehmen eines der am höchsten verschuldeten Unternehmen der Welt.

Auf der Aktivseite des Hauptbuchs weist Toyota Sachanlagen und Ausrüstung im Wert von 215 Milliarden US-Dollar aus. Bei diesen Vermögenswerten handelt es sich größtenteils um Fabriken, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor herstellen, von denen sich die Welt rasch entfernt.

Bei diesen Vermögensbewertungen wird davon ausgegangen, dass Toyota seinen Anteil von 14 % am globalen Automarkt im Wert von 3 Billionen US-Dollar halten wird.

Da Elektrofahrzeuge der ICE-Technologie des 19. Jahrhunderts weiterhin große Marktanteile wegnehmen, werden die Bewertungen der ICE-Fabrik von Toyota nicht mehr zu rechtfertigen sein.

Ebenso wie Kohle- und Gaskraftwerke sind Toyotas ICE-Fabriken gestrandete Vermögenswerte. Die Auswirkungen werden enorm sein, insbesondere für Japan, dessen Wirtschaft vom Export von Verbrennungsmotorfahrzeugen dominiert wird.

Sinkende Umsätze auf einem schwindenden adressierbaren Markt werden dazu führen, dass es für Toyota immer schwieriger wird, seine Schulden zu bedienen. Ein Teufelskreis, gerade wenn Toyota Milliarden in die Entwicklung der Elektrofahrzeugproduktion investieren muss.

Als ob das alles nicht schon schlimm genug für Toyota wäre, wächst auch der öffentliche Druck auf die Regierungen, komplett aus fossilen Autos auszusteigen.

Viele Regierungen auf der ganzen Welt haben angekündigt, den Verkauf von Benzin- und Dieselautos im nächsten Jahrzehnt zu verbieten.

Amsterdam und Frankreich haben die Werbung für fossile Brennstoffe verboten, und bei einer aktuellen Kampagne in Europa haben Aktivisten 400 Toyota- und BMW-Werbetafeln gehackt und die Regierungen aufgefordert, „tabakähnliche“ Werbeverbote für Benzin- und Dieselfahrzeuge einzuführen.

Akio Toyoda wurde im Rahmen der Kampagne persönlich ins Visier genommen.

Weitere Werbeverbote werden Toyota noch mehr schaden, da das Unternehmen zur Generierung von Umsätzen stark auf Werbung angewiesen ist und jedes Jahr weltweit Milliarden für Anzeigen ausgibt.

Tesla ist der am schnellsten wachsende Autokonzern der Geschichte.

Im Jahr 2013 produzierte Tesla 22.477 Elektrofahrzeuge, was ungefähr der Anzahl der BEVs entspricht, die Toyota im Jahr 2022 produzierte.

!function(){"use strict";window.addEventListener("message",(function(e){if(void 0!==e.data["datawrapper-height"]){var t=document.querySelectorAll( "iframe");for(var a in e.data["datawrapper-height"])for(var r=0;r

Als Elon Musk, CEO von Tesla, in einem Interview mit der Financial Times im Mai 2022 über das Produktionswachstum sprach, sagte er: „Unsere Wachstumsraten sind schneller als jede große Industrieproduktion in der Geschichte der Erde. Wir sind schneller als das (Ford) Model T.“

Die Skalierung der Automobilproduktion ist schwierig. Trotz rekordverdächtiger Produktionswachstumsraten brauchte Tesla 9 Jahre, um von 22.000 auf 1 Million Elektrofahrzeuge pro Jahr zu kommen.

Selbst wenn Toyota also irgendwie in der Lage wäre, mit Teslas Produktionswachstumsrate bei BEVs mitzuhalten, würde das Unternehmen bis 2031 nur eine Million Elektrofahrzeuge erreichen. Viele Analysten gehen davon aus, dass der globale Automarkt bis dahin zu 100 % elektrisch sein wird.

Toyota produziert derzeit rund 10 Millionen Benzin- und Dieselautos pro Jahr.

Wenn die Prognosen zum Wachstum des Marktanteils von Elektrofahrzeugen zutreffen und Toyota bis 2031 irgendwie eine jährliche Produktionsrate von 1 Million Elektrofahrzeugen erreichen kann, würde dies immer noch zu einem Umsatzrückgang von 90 % für Toyota führen.

Vor 50 Jahren leitete Toyota eine Produktionsrevolution ein, die es zum weltgrößten Automobilhersteller machte.

Es ist schwer vorstellbar, wie Toyota die Revolution der Elektrofahrzeuge überleben wird.

Das ist die harte Wahrheit, mit der Toyotas neuer CEO Koji Sato konfrontiert wird.

Daniel Bleakley ist ein Forscher und Verfechter sauberer Technologien mit einem Hintergrund in Ingenieurwesen und Wirtschaft. Er hat ein starkes Interesse an Elektrofahrzeugen, erneuerbaren Energien, Fertigung und öffentlicher Politik.