Die Wiedererlangung der Seemacht der USA erfordert eine Revolution in der Schifffahrt

Autoren: Brent Sadler und Peter St Onge

Zusammenfassung

In den letzten 30 Jahren haben die USA nach und nach ihre wirtschaftliche Sicherheit aufgegeben, indem sie ihre Abhängigkeit von der Schifffahrt und dem Schiffbau anderer Nationen – einschließlich Chinas – verstärkt haben.

Die USA müssen ihre globale Wettbewerbsfähigkeit in der Schifffahrt und im Schiffbau wiedererlangen und gleichzeitig sicherstellen, dass die US-Marine weiterhin eine glaubwürdige Abschreckungswirkung hat.

Um mit Chinas Weltklasse-Handelsflotte und seiner schnell wachsenden Marine konkurrieren zu können, bedarf es nichts weniger als einer Revolution in der US-Schifffahrt.

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In den letzten 30 Jahren haben die USA ein Kernelement ihrer Sicherheit und ihres anhaltenden Wohlstands vernachlässigt: ihre maritime Stärke. Während dieser Zeit verlor das Land nach und nach seine wirtschaftliche Sicherheit, indem es sich zunehmend auf die Schifffahrt und den Schiffbau anderer Nationen verließ. Am besorgniserregendsten unter diesen Ländern ist China, das unermüdlich eine Weltklasse-Handelsflotte aufgebaut, in mehr als 100 Häfen in 63 Ländern investiert und einen beherrschenden Marktanteil im weltweiten Schiffbau erreicht hat. Diese Kapazität hat eine bedrohliche schnelle Modernisierung und Erweiterung der chinesischen Marine ermöglicht, deren Größe sich von 210 Kriegsschiffen im Jahr 2000 trotz der Beseitigung älterer Kriegsschiffe auf 400 bis 2025 verdoppelt haben wird.REF

Unterdessen haben die USA ihre Marineführerschaft aufgegeben und es ist ihnen nicht gelungen, eine Schiffsflotte zu unterhalten, die längere Kampfeinsätze aushält, geschweige denn eine Kriegswirtschaft. Um dieser inakzeptablen Situation abzuhelfen, ist eine Erneuerung des maritimen Sektors des Landes erforderlich. Die USA müssen ihre globale Wettbewerbsfähigkeit in der Schifffahrt und im Schiffbau wiedererlangen und gleichzeitig sicherstellen, dass die US-Marine weiterhin eine glaubwürdige Abschreckungswirkung hat.

In den letzten 30 Jahren sind die Schifffahrt und der Schiffbau in den USA verkümmert, doch die heimische Industrie und die Innovationsfähigkeit sind nach wie vor stark. Dieser Vorteil muss ausgebaut werden, indem man sich auf die Wiederherstellung der maritimen Wettbewerbsfähigkeit Amerikas konzentriert. Anstatt innerhalb bestehender Geschäftsmodelle zu arbeiten, ist eine „Blue-Ocean-Strategie“ erforderlich – ein revolutionäres Umdenken in der Logistik, das eine Reihe von Innovationen und Technologien in einen neuartigen intermodalen Ansatz integriert –, der eine neue Ära der Schifffahrt einleiten könnte. Die Nation ist gut aufgestellt, um bei einem solchen Ansatz eine Führungsrolle zu übernehmen.

Gleichzeitig muss die US-Regierung mehrere wichtige militärische Einsatzprobleme angehen, um sicherzustellen, dass das Militär des Landes in der Lage ist, chinesische Aggressionen abzuschrecken. Diese militärischen Herausforderungen müssen in diesem Jahrzehnt bewältigt werden und werden langfristig zur Aufrechterhaltung der nationalen Sicherheit beitragen. Die Bewältigung dieser betrieblichen Probleme könnte in Verbindung mit technologischen Entwicklungen wie kleinen modularen Kernkraftwerken für die Schifffahrt die Grundlage für ein neues Paradigma des Intermodalismus REF bilden – ein globales Logistiksystem mit größerer Reichweite, weniger Zwischenhändlern und geringeren Auswirkungen auf die Umwelt.

Der Ansatz der USA muss klar sein, wenn es darum geht, ihr enormes Humankapital durch Unternehmertum zu nutzen.

„The Influence of Sea Power Upon History“ (1890) des amerikanischen Marinetheoretikers Alfred Thayer Mahan bleibt auch 133 Jahre nach seiner Veröffentlichung ein wegweisendes Werk und beeinflusst immer noch die Marinen der Welt. Eine von Mahans wichtigsten Erkenntnissen war die gegenseitige Abhängigkeit von Seehandelsflotten und Marinen, ein Punkt, der bis heute gültig ist.REF Angesichts der Fortschritte Chinas als See- und Schifffahrtsmacht könnte man sagen, dass es ihm gelungen ist, Mahan die Vereinigten Staaten zu „überholen“. seine aggressive und gezielte Priorisierung eines mächtigen zivil-militärischen nationalen maritimen Sektors.

Um mit chinesischen Konzernen wie COSCO um Marktanteile im Schifffahrts- und Schiffbausektor zu konkurrieren, muss man sich mit der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) auseinandersetzen. Chinas „Civ-Mil“-Fusion verbindet zivile Aktivitäten wie die Schifffahrt mit militärischen Bedürfnissen, was zu einem massiven Wachstum der globalen Schifffahrt, des Schiffbaus und des Hafenbetriebs geführt hat. Das Risiko besteht nicht nur in der militärischen Nutzung von Handelsschiffen und Häfen im Krieg, sondern auch in der Fähigkeit, Marktkonkurrenten zu verdrängen und jede Innovation zu unterdrücken, die den Interessen der KPCh zuwiderläuft. Es wird keine leichte Aufgabe sein, eine staatliche Einrichtung mit massiver finanzieller Unterstützung zu übernehmen und erfordert nationale Führung.

Wenn es um den Schiffbau geht, genießen chinesische Unternehmen eine starke staatliche Unterstützung sowie ein regulatorisches Umfeld, das die enormen Kosten der US-amerikanischen Umwelt-, Arbeits- und Sonderinteressenvorschriften vermeidet. Zwischen 2010 und 2018 profitierten chinesische Schiffbauer von direkten Subventionen in Höhe von 132 Milliarden US-Dollar, ohne umfangreiche indirekte Subventionen und Vorschriften, was ihnen einen Vorsprung gegenüber der globalen Konkurrenz verschaffte. REF Eine günstige Finanzierung und die Unterstützung der Regierungsführung ermöglichten die massive Fusion von COSCO Group und China Shipping Group im Jahr 2016 und dann die Übernahme der in Hongkong notierten Orient Overseas Container Line zur heutigen COSCO. Diese staatliche Unterstützung hat einen starken Schiffbaumarkt geschaffen, der von ausländischen Aufträgen profitiert. Überraschenderweise kaufte sogar Taiwans Erzfeind Evergreen Marine Group im Jahr 2019 44 Schiffe von Werften auf dem chinesischen Festland. Und zwischen 2019 und 2021 verzeichneten die vier wichtigsten Werften Chinas (die auch Kriegsschiffe produzieren) 211 neue Bestellungen, von denen 64 Prozent aus dem Ausland kamen Käufer.

Der Versuch, das staatlich gesteuerte und staatlich subventionierte Schifffahrts- und Schiffbaumodell der KPC ohne neues Denken zu übertreffen, ist zum Scheitern verurteilt. REF Was benötigt wird, ist die Entfesselung von Innovationen und die Entfesselung der amerikanischen Industrie, um einen Paradigmenwechsel in der globalen Schifffahrt und im Schiffbau herbeizuführen Marktplatz. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, rechtliche und regulatorische Hindernisse zu beseitigen, die die US-Industrie daran hindern, den Wettbewerbsunterschied zu China erheblich zu verringern. Vorschriften wie das Foreign Dredge Act, die die Häfen des Landes offen halten und neue Häfen für den Handel verfügbar machen, schränken den Markt für Baggerarbeiten ein. was maritime Infrastrukturprojekte verlangsamt oder entmutigt.REF Darüber hinaus haben der Jones Act und Ad-Valorem-Steuern auf Schiffe unter US-Flagge für die Durchführung von Schiffswartungen in Übersee US-Schiffbauer und Reedereien davon abgehalten, auf dem globalen Markt zu konkurrieren.REF Wenn sie umgesetzt werden, sind politische Reformen erforderlich durch alle Ebenen der Fertigungslieferkette fließen, von den Inputs über Arbeitskräfte und Dienstleistungen bis hin zum Endprodukt. Ohne eine solche Reform ist eine Rückkehr zur Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Chinas Verladern und Werften kaum vorstellbar. Eine ausführlichere Erörterung des staatlichen maritimen Sektors der KPCh und Möglichkeiten, die aufkommenden amerikanischen Bemühungen zur Erneuerung ihrer maritimen Stärke sicherzustellen, finden Sie in Anhang A dieses Sonderberichts.

Die Amerikaner sollten sich aus zwei Gründen Sorgen um den maritimen Sektor des Landes machen: (1) Ein leistungsschwacher maritimer Sektor führt dazu, dass die USA beim Handel übermäßig von feindlichen Nationen abhängig sind, und (2) dadurch sind die USA nicht in der Lage, während des Krieges Militär und Wirtschaft aufrechtzuerhalten. In den letzten Jahren wurde die Brüchigkeit der amerikanischen globalen Handelsnetzwerke, die hartnäckig auf die Seeschifffahrt angewiesen sind, deutlich, als Schiffe in Häfen Schlange standen und die Regale in den Geschäften leer wurden. Gegen einen Feind wie die KPCh braucht die Nation heute sowohl eine starke Marine als auch langfristig eine angemessene Schifffahrt.

Die sich verschlechternden Weltereignisse erinnern daran, dass die Nation nicht nur durch eine starke Marine, sondern auch durch eine angemessene Schifffahrt gut versorgt ist. Die Amerikaner wurden an diese Tatsache erinnert, als die weltweite Energie- und Getreideversorgung gefährdet war, als sich die Kriegshandlungen in der Ukraine auf das Schwarze Meer ausdehnten.

Es ist aufschlussreich, die Nation heute mit der Nation am Ende des Kalten Krieges zu vergleichen, als die Nation über 636 unter US-Flagge fahrende Handelsschiffe verfügte, was damals kaum ausreichte, um eine Kriegswirtschaft aufrechtzuerhalten. REF Heute verfügen die USA über weniger als 200 Schiffe eine Wirtschaft, deren Größe sich seitdem vervierfacht hat.REF Schlimmer noch: Die Schiffbauer des Landes haben seit 2017 nicht mehr als 20 große Handelsschiffe pro Jahr gebaut, und fast alle waren für Regierungsbehörden.REF China produzierte im Vergleich dazu mehr als 40 ProzentREF davon Die Zahl der neuen Handelsschiffe der Welt nach Tonnage ist gestiegen, und dieselben Werften liefern neue moderne Kriegsschiffe an eine Flotte, die bis 2025 mehr als 400 umfassen wird.REF Laut dem neuesten UN-Bericht über Handelsschiffe, die mehr als 1.000 Tonnen Wasser verdrängen, sind es in China 8.007 Schiffe stehen nach der Frachttonnage an zweiter Stelle hinter den 4.870 griechischen Schiffen. Rechnet man Hongkong zu China hinzu, liegen die insgesamt 9.829 Schiffe an der Spitze. Weit über eine Million Tonnen Frachtkapazität hinter China liegen Japan (4.007 Schiffe), Singapur (2.799 Schiffe) und Südkorea (1.680 Schiffe) in absteigender Reihenfolge.REF

Umgekehrt hatten die USA Schwierigkeiten, eine schnell alternde Flotte zu erweitern, und konnten seit 2002 nicht mehr als 300 Kriegsschiffe unterhalten Abgesehen von nuklearbetriebenen Kriegsschiffen teilen sie auch Infrastrukturbedürfnisse wie Grabdocks, Trockendocks und Kräne. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es dem US-amerikanischen Seesektor, der für die Marine wichtig ist, schlecht geht. Dies hat möglicherweise schwerwiegende Folgen für die Nation. Die Wiederbelebung der amerikanischen Schifffahrt und des Schiffbaus bei gleichzeitiger Bereitstellung der erforderlichen Marinekapazitäten erfordert eine bessere Nutzung des amerikanischen Einfallsreichtums.

Im Oktober 2021 war William Roper bei der Heritage Foundation zu Gast, um das Konzept der „Marktbrücken“ zu diskutieren und wie diese die Bereitstellung neuer Technologien für das Militär beschleunigen könnten. Als Direktor des Strategic Capabilities Office des Verteidigungsministeriums (DOD) und anschließend als stellvertretender Sekretär der Luftwaffe für Beschaffung, Technologie und Logistik hatte Roper die Herausforderungen des Markteintritts für neue innovative Unternehmen aus erster Hand miterlebt. Sein Konzept einer Marktbrücke ist unkompliziert: Das Verteidigungsministerium muss die Nachfrage decken, indem es Aufträge für neue Schiffe erteilt, die in einem regulatorischen Umfeld hergestellt werden, das es diesen kleinen Unternehmen ermöglicht, innovative Lösungen für militärische Bedürfnisse zu entwickeln.REF Eine Marktbrücke stellt eine Regulierungsblase dar beweisen wichtige Innovationen, die die Marine zur Verwirklichung ihrer Kriegsführungskonzepte benötigt, und treiben gleichzeitig die Entwicklung von Schlüsselfähigkeiten voran, die für einen neuen Intermodalismus wichtig sind.

Marktbrücken werden eine Rolle dabei spielen, eine Revolution in der Schifffahrt anzustoßen, insbesondere bei der Überwindung unerschwinglicher Entwicklungskosten, regulatorischer Zwänge und Kapitalinvestitionen für die Fertigung. Ein Weg nach vorn besteht in der Lösung aktueller militärischer Probleme, etwa der Raketennachladung von Kriegsschiffen auf See und der Notwendigkeit, Expeditionstruppen weit entfernt von Logistikzentren zu unterhalten. Dies sind nur einige der wichtigsten operativen Probleme, mit denen das Militär konfrontiert ist, wenn es darüber nachdenkt, was ein Krieg mit China mit sich bringt, und dabei Konzepte wie Multi-Domain-Operationen (MDO), verteilte maritime Operationen (DMO) oder Expeditionary Advance Base Operations (EABO) verwendet. .REF Alle diese Konzepte basieren auf unabhängigen Manövern mit koordinierten Effekten über verteilte Gruppen von Marinesoldaten, Soldaten, Flugzeugen und Schiffen. Die Lösung dieser zentralen operativen Probleme war ein Schwerpunkt des Navigationsplans 2022 (REF) der Marine, der sechs Anforderungen an die Truppengestaltung festlegt. Einige davon gehen auf Schlüsselkompetenzen für die Verwirklichung eines neuen Intermodalismus über:

Expeditionslogistik. Die Durchführung militärischer Expeditionslogistik erfordert die Versorgung vorwärts gerichteter Einheiten, die feindlichen Angriffen ausgesetzt sind, mit begrenzter, rudimentärer Infrastruktur, die über große Entfernungen verteilt ist. Eine bemerkenswerte Anstrengung in dieser Hinsicht waren die laufenden Verhandlungen zwischen dem Marine Corps und der Marine über den Entwurf eines kleinen Logistikschiffs – des Light Amphibious Warship. REF Darüber hinaus soll die Gefährdung durch feindliche Angriffe (z. B. chinesische ballistische Raketen und Marschflugkörper) minimiert werden. Die Zeit im Hafen oder an einem festen Standort während Nachschuboperationen sollte auf ein Minimum beschränkt werden. Ein Beispiel für die Begrenzung der Angriffsgefahr ereignete sich während des Krieges in Afghanistan: Um den Hinterhalten und improvisierten Sprengkörpern der Taliban zu entgehen, setzten die Marine und das Marine Corps autonome K-MAX-Mittellast-Frachthubschrauber für eine erfolgreiche dreijährige Nachschubmission ein. REF The Die Fähigkeit, Fracht schnell vom Schiff an Land zu befördern und in einem kommerziellen Kontext abgelegene Orte mit rudimentärer Infrastruktur zu erreichen, dient dazu, neue Gemeinden für Handels- und Industrieaktivitäten zu öffnen.

Resiliente Logistik. Widerstandsfähigkeit in der Militärlogistik bedeutet, dass man über mehrere Möglichkeiten verfügt, Schiffe weit entfernt von großen Werften und Industriestützpunkten wieder aufzurüsten, zu reparieren und mit Nachschub zu versorgen, und zwar unter der Bedrohung durch einen Feind. Zu diesem Zweck hat Marineminister Carlos Del Toro seit einer großen Rede an der Columbia University im Januar 2023 dem Nachladen von Vertikalstartsystemen (VLS) auf See Priorität eingeräumt. Dieses Nachladen würde es der Marine ermöglichen, Kriegsschiffe mit einer Reihe von Raketen neu zu bewaffnen, was heute nur in einer begrenzten Anzahl von Häfen möglich ist.REF

Das Verteidigungsministerium hat auch in die additive Fertigung investiert, um die Abhängigkeit von langen, leicht unterbrechbaren Lieferketten durch die Produktion von Ersatzteilen an Bord zu verringern Meer. Da das Militär VLS-Nachladungen auf See entwickelt, kann es der Entwicklung von Fähigkeiten zugute kommen, die den Frachttransfer auf See zwischen riesigen Containerschiffen und Feederschiffen ermöglichen. Ebenso wird die Weiterentwicklung der additiven Fertigung die Zerstreuung der Produktion beschleunigen und einen neuen Intermodalismus mit größerem Nutzen schaffen.

Erweiterte Entfernungen. Die Marine hat erhebliche Ressourcen in die Erweiterung der Reichweite ihrer Waffen und ihrer vorhandenen Flugzeuge investiert. Insbesondere hat die Marine das unbemannte Flugzeug MQ-25 für Bordbetankungs- und Überwachungsmissionen entwickelt. REF Ziel ist es, die chinesischen Waffenreichweiten zu erreichen und dann zu übertreffen. Die Entwicklung der MQ-25 zeigt das Bewusstsein, dass Flugzeuge mit größerer Reichweite und höherer Treibstoffeffizienz benötigt werden. Um diese Reichweiten zu erreichen, wird der verstärkte Einsatz unbemannter Flugzeuge für eine Reihe von Missionen erforderlich sein. Verbesserungen der Effizienz unbemannter Flugzeuge und Triebwerke mit größerer Reichweite, insbesondere bei vertikal startenden Schiffen, werden den Transport von Fracht von riesigen Containerschiffen auf See ins Landesinnere wirtschaftlicher machen.

Erhöhte Verbreitung. Die zunehmende Verbreitung erfordert den Einsatz einer weit verstreuten Flotte von Plattformen, die über sichere Kommunikation miteinander verbunden sind, um eine einheitliche Wirkung zu erzielen. Um diesen Einsatz zu erreichen, sind zwei miteinander verbundene Anstrengungen der Marine notwendig: die Entwicklung eines Kommunikationsnetzwerks basierend auf dem Konzept des Joint All-Domain Command and Control (JADC2) und großer unbemannter Überwasserschiffe (LUSV). Beim Konzept der verteilten Seeoperationen der Marine besteht das Ziel darin, eine schnelle Reaktion auf einen Feind aus zahlreichen Angriffsvektoren zu ermöglichen und dadurch die Verteidigung des Feindes zu erschweren. Dazu ist ein belastbares und zuverlässiges Kommunikationsnetzwerk erforderlich, das weit verstreute Plattformen verbindet – bemannt, unbemannt und autonom. JADC2 ist ein Programm zur Entwicklung eines gemeinsamen Kommunikationsnetzwerks, das alle US-Militärdienste miteinander verbindet, um Fernerkundungsdaten auszutauschen. Eine gängige Analogie ist die beliebte Mitfahr-App Uber, die einen Fahrer mit dem am besten geeigneten Fahrer für das gewünschte Ziel verbindet. REF

Die andere Anstrengung ist die Entwicklung von LUSV, einem experimentellen, umfunktionierten Offshore-Serviceschiff mit stark automatisierten und fernüberwachten Bordsystemen, das eine Vielzahl von Containerfracht transportieren kann. REF Im Juli 2022 testete die Marine erfolgreich Methoden zur autonomen Schiffssteuerung eines noch größeren Expeditionsschiffs Schnelles Transportschiff, das über eine Rampe verfügt, die das An- und Abrollen eines M1A2-Panzers und 600 Tonnen Fracht aufnehmen kann.REF Das Ziel der Zusammenführung von JADC2 und LUSV besteht darin, eine Flotte aufzubauen, die durch ein belastbares Netzwerk verbunden ist ermöglicht bemannten und unbemannten Plattformen das gemeinsame Handeln, auch für den Materialtransport. Diese militärischen Entwicklungen sind für die Verwaltung eines globalen Netzwerks intermodaler Transporte über bemannte und autonome Plattformen von Nutzen. Darüber hinaus können sie in Kombination mit der Blockchain-Technologie REF und neuen Frachtcontainern eine sichere Methode zur Überwachung der Fracht während des Transports bieten und den Zoll an vielfältigeren Einreisepunkten erleichtern.

Während das Militär diese Fähigkeiten ausbaut, werden sie eine Rolle bei der Neugestaltung der globalen Logistik spielen. Um diese Verbindung jedoch zu einem größeren und wirkungsvolleren kommerziellen Vorteil zu machen, muss ein internes Umfeld geschaffen werden, das der Erlangung eines Wettbewerbsvorteils im maritimen Sektor förderlich ist.

Während Amerika innovativ ist, um kritische militärische operative Probleme zu lösen, wird es erforderlich sein, eine Vielzahl inländischer regulatorischer und protektionistischer Fesseln für seine maritime Industrie zu beseitigen, um diese Fortschritte in einen breiteren kommerziellen Nutzen zu bringen. Diese Deregulierung ist unerlässlich, um Innovation und Industrie zu fördern und amerikanische intellektuelle und Kapitalinvestitionen vor feindlichen Kräften zu schützen. Um all dies zu erreichen, ist eine nationale maritime Strategie erforderlich, die sich auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt konzentriert und gleichzeitig den Zugang zu mehr amerikanischen Häfen und Gemeinden erweitert, die mit globalen Märkten verbunden sind – nicht nur als Kunden, sondern auch als Produzenten. Der erste Schritt beinhaltet eine Überprüfung mehrerer Merkmale des amerikanischen Seeverkehrssektors, wobei das wichtigste das jahrhundertealte Jones Act ist.

Das Erbe des Jones Act geht auf eine Krise zurück, die sich im Vorfeld und in der Beteiligung am Ersten Weltkrieg ereignete. Am Vorabend des Krieges im Jahr 1914 beförderte die US-Handelsflotte etwa 10 Prozent des Handels des Landes, wobei europäische Nationen die Beförderung übernahmen der Rest.REF Da jedoch europäische Schiffe umgeleitet oder versenkt wurden, konnte die amerikanische Handelsflotte den Handel des Landes nicht aufrechterhalten, geschweige denn den Anforderungen des Kampfes standhalten, als sie drei Jahre später in den Krieg eintrat. Die Notwendigkeit des Krieges führte zu einem massiven staatlichen Schiffbauprogramm, das eine große Handelsflotte hervorbrachte, die nach dem Krieg zusammen mit der Marine vorhersehbar schrumpfte. Um jedoch sicherzustellen, dass die Wirtschaft und Sicherheit des Landes nie wieder so anfällig sein würden, verabschiedete der Kongress das Merchant Marine Act von 1920, bekannt als Jones Act. Die Präambel dieses Gesetzes ist nach wie vor der beste Ausdruck für die Bedeutung der Handelsschifffahrt:

Leider besteht der im Jones Act verankerte staatliche Schutz- und Subventionsansatz fort. Um seine Unzulänglichkeiten auszugleichen, wurden verschiedene REF-Programme der US-Seeschifffahrtsbehörde, wie das Tanker Security Program und Frachtpräferenzen, mit geringer Wirkung eingeführt. Statistiken sprechen für sich: Die Turbo Activation 19-Plus-Übung 2019 zeigte, dass nur 64 Prozent der Ready Reserve Fleet rechtzeitig zur Unterstützung des nationalen Verteidigungsbedarfs stationiert werden konnten – Schiffe, die für den schnellen Einsatz militärischer Streitkräfte bereit sein sollen . Darüber hinaus beträgt das Durchschnittsalter dieser Handelsschiffe 45 Jahre und liegt damit weit über dem Industriedurchschnitt von 20 Jahren am Ende ihrer Lebensdauer, und das US-Verteidigungsministerium muss mit einer Lücke von etwa 76 Treibstofftankern rechnen, um die Anforderungen an den Seetransport bei Überlastung zu erfüllen.REF

Administrator Mark Buzby von der US Maritime Administration, verantwortlich für die Sicherstellung des Seetransports für das Militär, warnte im März 2020, dass die Handelsflotte in einem Konflikt wahrscheinlich nicht in der Lage sei, zu liefern, und dass, da nur eine Werft in der Lage sei, die benötigten Logistikschiffe zu bauen, die Kapazitäten ausreichten Es ist fraglich, bei Bedarf auf die benötigte Produktion umzusteigen. REF

Versuche, den Jones Act zu reformieren oder aufzuheben, scheiterten aufgrund einer starken Kombination aus einer firmeneigenen Industrie und ihrer gut finanzierten gesetzgeberischen Unterstützung. Dies trotz der Tatsache, dass eine intelligente Reform den Zugang zu billigeren, neueren, sichereren und reichlicheren Schifffahrtsmöglichkeiten ermöglichen würde. Das Problem ist komplex und erfordert eine nationale maritime Strategie, die die amerikanische Schifffahrt und den Schiffbau auf den Weg zur globalen kommerziellen Wettbewerbsfähigkeit bringt, was unweigerlich die Schutzmaßnahmen des Jones Act unnötig machen würde. Wie auch immer das Schifffahrtsmodell der Zukunft aussehen wird, es muss in der Lage sein, Fracht auf einer wettbewerbsfähigen kommerziellen Basis sicher zu transportieren.

Gute Ideen reichen nicht aus, wenn die Regulierungsbehörden ihnen im Weg stehen. Der globale und inländische maritime Markt ist für Neueinsteiger bereits schwierig, und jeder Innovator, der in den USA feindseligen Regulierungsbehörden gegenübersteht, könnte sich woanders umsehen. Um diese Tatsache zu veranschaulichen, schlug General Stephen Lyons, Kommandeur des US-Transportkommandos, in seiner Aussage vor dem Kongress im Jahr 2019 vor, dass es einen 26-fachen Kostenunterschied für die Produktion moderner Schiffe im Inland gebe, anstatt sie von ausländischen Schiffbauern zu kaufen.REF

Wenn man beispielsweise davon ausgeht, dass Chinas Produktionslöhne etwa 40 Prozent der US-Löhne betragen,REF und dass die Arbeitskosten etwa die Hälfte des Schiffbaus ausmachen,REF, sollte nur ein Rabatt von 30 Prozent gegenüber billigeren Arbeitskräften erwartet werden, nicht ein 26-facher Unterschied. Mit anderen Worten: Inländische Vorschriften und Beschränkungen machen die amerikanische Schifffahrt unter Berücksichtigung der Arbeitskosten etwa 18-mal teurer, als sie sein sollte. Es ist erwähnenswert, dass eine solche Selbstbehinderung bei militärischen Beschaffungen außerhalb des Schiffbaus ähnlich sein kann.

Umgekehrt benachteiligen US-Vorschriften inländische Verlader und Schiffbauer, doch ausländische staatliche Eingriffe und Subventionen bieten den Wettbewerbern häufig erhebliche Vorteile. Die größte Bedrohung besteht in der Führung der KPCh durch die Regierung und der Unterstützung ihrer Schiffbauer und Verlader. (Weitere Informationen zum Umgang mit dieser Bedrohung finden Sie in Anhang A.)

Heute befindet sich die Nation in einem ähnlichen Dilemma wie 1914, aber es fehlt der Nation an Dringlichkeit, diese Gefahr anzugehen. Anders als das halsbrecherische, ineffiziente staatliche Schiffbauprogramm des Ersten Weltkriegs wäre es ein weitaus besserer Ansatz, die globale maritime Wettbewerbsfähigkeit wiederherzustellen, was den USA auch in Friedenszeiten zugute kommen würde. Dies würde zwar keine Aufhebung des Jones Act erfordern, ihn aber mit der Zeit überflüssig machen, da eine wettbewerbsfähige amerikanische Schiffbauindustrie einen solchen Schutz nicht benötigen würde.

Besonders besorgniserregend ist, dass China der wichtigste Konkurrent Amerikas im Seeverkehr ist, das auch eine erhebliche militärische Bedrohung darstellt. Die Kontrolle der KPCh, Subventionen und die Bereitschaft, alle nationalen Ressourcen zu nutzen, um sich einen Marktvorteil zu verschaffen, stellen eine große Herausforderung dar. Während China einem dynamischen gesamtstaatlichen Ansatz zum Aufbau eines weltweit dominanten maritimen Sektors Priorität einräumte, haben die USA inmitten der politischen Lähmung kaum mehr getan als Nabelschau. Die Bewältigung dieser Herausforderungen durch Führung ist nur der erste Schritt; Es wird von entscheidender Bedeutung sein, neue Talente für den maritimen Sektor zu gewinnen und Marktraum auch für ein rudimentäres neuartiges Konzept des Intermodalismus zu schaffen.

Um die maritime Wettbewerbsfähigkeit Amerikas wiederzugewinnen, müssen Politiker und Branchenführer langjährige, oft politisch verankerte Normen brechen und eine kohärente, moderne und wettbewerbsfähige nationale maritime Strategie umsetzen. Die Hauptaufgabe besteht darin, eine heimische Landschaft zu schaffen, die einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil im amerikanischen Schiffbau, in der Schifffahrt und in der Logistik fördern kann. Kurzfristig kann jedoch die Förderung einer stärkeren Zusammenarbeit mit Verbündeten (wie Griechenland, Japan und Südkorea) dazu beitragen, einige klar definierte nationale Schifffahrtsbedürfnisse in Kriegszeiten zu befriedigen.

Die Schaffung dieser Bedingungen für eine erfolgreiche Revolution in der Schifffahrt bedeutet nicht, dass man die Hauptbedrohung „übertreffen“ muss: Chinas stark subventionierte und staatlich gelenkte Schiffbau- und Schifffahrtsindustrie. Es bedeutet vielmehr einen Paradigmenwechsel in der modernen Logistik. Kurz gesagt, das Land sollte einen bekannten Managementansatz namens „Blue-Ocean-Strategie“ (REF) verfolgen – einen vielschichtigen Ansatz, der neuen Marktraum schafft, anstatt weiterhin auf herkömmliche Weise zu konkurrieren. Um dieses Ziel zu erreichen, bedarf es einer Führungsrolle der USA bei der Entwicklung neuartiger, hochmoderner Mittel zur Beförderung von Fracht, beim Überdenken von Land-zu-See-Verbindungen und bei der Zerstreuung der Produktion durch die Nutzung neuer Technologien wie der additiven Fertigung. Kurz gesagt, die USA müssen das derzeitige von China dominierte Schifffahrtsmodell und den damit verbundenen Schiffbau umgehen.

Innovative US-Führungskräfte haben bereits zuvor ähnlich gehandelt. Zwei Innovationen, die kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in den USA perfektioniert wurden, prägen noch immer die globale Schifffahrt: der modulare Schiffsbau und die Containerisierung von Fracht. Die Modularisierung erwies sich im Zweiten Weltkrieg durch die schnelle Verbindung verstreuter US-Fabriken als entscheidend. Dies ist eine Technik, die heute auf allen konkurrierenden Werften eingesetzt wird und in China in großem Maßstab umgesetzt wird. Ein Faktor für diesen Verlust der globalen Wettbewerbsfähigkeit war der frühe Widerstand der organisierten Arbeiterschaft gegen die Modularisierung, der zum Verlust des Marktanteils der US-amerikanischen kommerziellen Werften führte. REF Während Chinas billige Arbeitskräfte immer weniger billig werden, sind sie immer noch etwa halb so teuer wie die für qualifizierte Arbeitskräfte Maschinenbediener im USREF Die Arbeitskosten sind jedoch nur ein Teil der Gleichung; Regulierungen und Bürokratie im eigenen Land sind ein existenzielles Risiko für die amerikanische Wettbewerbsfähigkeit.

Die andere amerikanische Innovation, die die Schifffahrt revolutionierte, war die Frachtcontainerisierung. Diese Technik war neu und stieß im Gegensatz zur Modularisierung im Schiffbau nicht auf wirksamen Widerstand der Gewerkschaften. Dies war erfolgreich, weil die Containerisierung ein neuartiger intermodaler Ansatz war, der eine größere Effizienz und Sicherheit der Ladung bot, was zum Aufstieg der heutigen Just-in-Time-Logistik beitrug. Die REF-Containerisierung war die Idee von Malcom McLean, der 1956 einen umfunktionierten Kriegstanker für den Transport nutzte 58 LKW-Anhänger. Nach einigen Versuchen und Irrtümern hat sich dieser neuartige intermodale Ansatz zum vorherrschenden Mittel des Seehandels entwickelt.

An diesem Punkt sollte klar sein, dass der Hauptkonkurrent der USA die KPCh und ihr staatlich kontrollierter Seesektor ist. Es sollte ebenso klar sein, dass die Wiedererlangung der amerikanischen Seemacht einen Kampf gegen die KPCh erfordert, indem die Innovationsstärke der USA gefördert und eine Blue-Ocean-Strategie verfolgt wird, um die Seemacht der USA durch eine Revolution in der Schifffahrt zu erneuern. Die Elemente eines neuen Intermodalismus sind heute vorhanden und könnten, wenn sie richtig zusammengeführt werden, eine Revolution in der Schifffahrt auslösen.

Der Vorreiter zu sein bietet Vorteile, die das Land in ein lukratives Geschäft umwandeln kann, und lockt Amerikaner dazu, wieder Handelsschiffe und Schiffbauer zu werden. Um erfolgreich zu sein, muss dieser neue Intermodalismus neue Industriezentren und Kunden verbinden, die weit entfernt von bestehenden Anschlüssen (wie Flughäfen, Autobahnen und Häfen) liegen, und zwar in einem stärker verstreuten globalen Handel, von dem weitaus mehr Amerikaner profitieren. Die Herstellung dieser neuen Verbindungen ist keine einfache Aufgabe, und wie McLean es 1956 tat, bedarf es eines Nachweises der Machbarkeit des Ansatzes. Um an diesen Punkt zu gelangen, ist zunächst eine umsetzbare Vision erforderlich, die einen Weg für ihre Umsetzung beinhaltet.

Als praktikabler Ansatz adressiert dieser neue Intermodalismus drei grundlegende Realitäten einer profitablen Schifffahrt:

Die Containerschifffahrt war erfolgreich, weil sie die Logistik und den Hafenbetrieb vereinfachte und gleichzeitig die Sicherheit der Ladung erhöhte. Vor der Containerschifffahrt wurde die Ladung in großen Mengen umgeschlagen und für den Abtransport vom Pier umgepackt, was zu hohem Diebstahl- und Bruchrisiko führte. Dieses Problem wurde gelöst, indem die Fracht in Container verpackt wurde, die ein LKW schnell vom Pier zum nächsten Ziel transportieren konnte. Durch die Konzeption der Schifffahrt mit der Bewegung vom Pier weg stellte die Containerschifffahrt einen frühen Schritt in Richtung Intermodalismus dar – dem Transfer von Fracht über verschiedene Transportmittel hinweg. Die nächste Ära des Intermodalismus wird möglich sein, wenn mehrere Schlüsseltechnologien, die sich jetzt entwickeln, in einem neuen globalen Logistiknetzwerk eingesetzt werden. Fünf Elemente dieser potenziell schönen neuen intermodalen Welt sind (1) verteilte Produktion, (2) neue Frachtcontainer, (3) multimodaler Transport, (4) diversifizierter Hafenbetrieb und (5) riesige Frachtschiffe, die kaum jemals einen Hafen anlaufen Anrufe. Es folgt ein Überblick über diese fünf Elemente (mit einer ausführlicheren Diskussion in Anhang B):

1. Verteilte Produktion. Bei der Logistik, egal wie modern sie auch sein mag, geht es um den Transport von Fracht. Das bedeutet, dass mehrere Elemente bestehen bleiben: Frachtplattformen, der Frachtcontainer, Produktionsquellen und der Kunde. Zwei Entwicklungen verändern die Landschaft der heutigen Logistiknetzwerke schnell: intelligente Netzwerke und additive Fertigung. Bei der additiven Fertigung werden sieben Techniken zum „Drucken“ von Produkten verwendet. Dabei werden digitale Baupläne verwendet, um Schicht für Schicht komplexe Komponenten aus einer Vielzahl von Materialien, einschließlich Metallen, aufzubauen. Die additive Fertigung ermöglicht weniger Abfall und ermöglicht die Herstellung komplizierter und leichter Teile, die mit herkömmlichem Fräsen oder Gießen nicht möglich wären. Diese Technologie hat das Potenzial, Produktionsstandorte massiv zu verteilen. Als die Marine ihr Potenzial erkannte, installierte sie im Juli 2016 im Rahmen eines erfolgreichen Proof of Concept erstmals ein additiv gefertigtes metallisches kritisches Teil in einem ihrer Flugzeuge und konzentriert sich seit Mai 2017 auf die Zertifizierung der additiven Fertigung in betrieblichen Umgebungen (auf See).REF

2. Neue Frachtcontainer. Die Containerschifffahrt gilt weithin als eine der transformativsten Technologien in der Geschichte der Schifffahrt. Ein neuer Intermodalismus wird ebenfalls auf einem neuen Denken über den einfachen Container beruhen. Obwohl der Schiffscontainer vor mehr als 60 Jahren die Art und Weise des Welthandels verändert hat, wurde er nicht sinnvoll modernisiert, um den modernen Handel zu optimieren. Tatsächlich zahlen Verlader bei einer Containervolumenauslastung von etwa 65 Prozent oft nur für den Transport von Luft in meist leeren Containern. REF Angesichts des Handelsungleichgewichts in den USA ist die Volumenauslastung beim Backhaul oft weitaus geringer. Die Optimierung des Containerdesigns für moderne Handelsströme bietet eine beträchtliche Geschäftsmöglichkeit. Darüber hinaus kann ein begrenztes Containerangebot den Handel behindern, wie sich während der COVID-19-Erholung gezeigt hat, als sich Container in China stapelten und die US-Exporte verzögerten. Die Situation wird durch das nahezu vollständige chinesische Monopol auf die Containerproduktion verschlimmert, was die Entwicklung und den Einsatz einer überlegenen, skalierbaren Alternative für Amerika und seine Verbündeten zu einer Priorität macht.REF

3. Multimodaler Transport. Während der COVID-19-Pandemie erwies es sich als entscheidend, die Lkw-Fahrer auf der Straße zu halten, um die Lagerbestände aufrechtzuerhalten, bis die Erholung im Jahr 2021 einsetzte und der Mangel an Fahrern deutlich wurde. (Siehe Anhang B.) Das Verkehrsministerium überwacht die Staus auf den Straßen des Landes und verwendet dabei ein Maß für die Zuverlässigkeit der Reisezeit, um die Eignung der Straßen des Landes zu beurteilen. Diesen Berichten aus dem Jahr 2010 zufolge beträgt die durchschnittliche Zeit, die Autofahrer im Stau stecken, vier Stunden und 27 Minuten. REF Bisher scheinen neue Straßen mit der Nachfrage Schritt zu halten, aber dieser Stau kostet Speditionen und Pendler gleichermaßen Kosten – 869 US-Dollar pro Pendler im Jahr 2022 (insgesamt 81 Milliarden US-Dollar). REF

Trotz möglicher Engpässe auf den Straßen des Landes werden Lkw für den Gütertransport weiterhin unverzichtbar bleiben, doch neue unbemannte Drohnen- und Vertikallift-Technologien könnten die Belastung der Straßen teilweise verringern und den Zugang zu neuen Standorten erheblich erweitern. Darüber hinaus wird die Verlagerung eines größeren Anteils der inländischen Fracht auf die See- und Flussnetze den Fahrermangel lindern, den Verschleiß von Straßen und Lastkraftwagen minimieren und die Nachfrage nach amerikanischen Arbeitsplätzen im maritimen Bereich erhöhen. Neue Technologien wie fortschrittliche Luftschiffe, die leichter als Luft sind, und elektrische Vertikalstart- und -landesysteme (eVTOL) bieten jedoch die Möglichkeit, die bisherigen Hürden bei den Betriebsausgaben für diesen Frachttransport erheblich zu senken.

Die Marine hat bereits im Jahr 2019 mit einem Blue Water Drone-Prototyp die Fähigkeit unter Beweis gestellt, eine 50-Pfund-Fracht zwischen Schiffen im Abstand von 200 Meilen auf See zu befördern. REF Diese Fähigkeit ist genau das, was die Marine benötigt, damit 90 Prozent ihrer Schiffe Fracht mit weniger Gewicht befördern können als 50 Pfund. Kommerziell müssten diese Drohnen jedoch erheblich vergrößert werden, um nützlich zu sein.

Eine mögliche Lösung im größeren Maßstab ist ein Prototyp eines Luftschiffs, das für den Frachttransport zwischen Schiff und Land konzipiert ist. Luftschiffe sind attraktiv, da sie treibstoffeffizienter als Hubschrauber sind und das Potenzial für eine größere Tragfähigkeit bei geringerer Umweltbelastung haben. REF Im Juni 2022 kaufte Air Nostrum 10 mit Helium gefüllte und elektrisch angetriebene Luftschiffe, die Berichten zufolge in der Lage sind, 100 Passagiere über eine Entfernung von bis zu 249 Meilen zu befördern mit 80 Meilen pro Stunde (mph).REF Das LMH-1-Luftschiff von Lockheed Martin kann 21 Tonnen Fracht bei 77 Meilen pro Stunde für 1.400 Meilen transportieren.REF Das Luftschiffunternehmen Aeroscraft behauptet, dass sein funktionierender Prototyp eines starren Luftschiffs auf 66 metrische Tonnen vergrößert werden kann Tonnen Fracht bis zu 3.100 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde. REF Kostengünstiger vertikaler Aufzug bietet das Potenzial, Frachtströme von und zu Schiffen mit mehr Standorten näher an Bahn- und Logistikknotenpunkten zu verbinden, mit kürzerer Zeit im Hafen oder ohne Umgehung von Häfen Haltebereiche insgesamt.

4. Diversifizierter Hafenbetrieb. Die Verweildauer der Fracht am Dock kann durch den Ausbau der Frachtumschlagsinfrastruktur im Hafen oder durch die Diversifizierung der Anzahl der Standorte, an denen kleinere Frachtmengen umgeschlagen werden können, verkürzt werden. Der Durchsatz kann maximiert werden, indem der Hauptengpass beseitigt wird, bei dem es sich häufig um den Schiff-zu-Land-Transport handelt. Der zuvor erwähnte starke vertikale Auftrieb kann dazu beitragen, aber die vollständige Vermeidung von Häfen ist nicht realisierbar. Der Umschlag auf See bietet eine Möglichkeit, die Grenzen der großen neuen Containerschiffe beim Einlaufen in die meisten Häfen zu überwinden.

Die Lösung der Herausforderung, zwei Schiffe stabil genug zu halten, um TEU-Container (Twenty Foot Equivalent Unit) auf See zu transportieren, hat auch militärischen Nutzen. Der Transport von TEUs auf diese Weise von riesigen Containerschiffen, ohne in den Hafen zu kommen, erfordert kleinere Zubringerschiffe. Der Entwurf eines solchen Zubringerschiffs könnte aus aktuellen Entwürfen für ein leichtes amphibisches Kriegsschiff (LAW) und ein LUSV hervorgehen, bei dem es sich im Grunde genommen um ein automatisiertes Offshore-Versorgungsschiff handelt. Eine solche Stabilität zwischen Schiffen auf See ist keine ferne Entwicklung; Diese Fähigkeit wird bereits von Versorgungsschiffen genutzt, die Offshore-Windparks und Ölbohrinseln bedienen. Darüber hinaus verfügen die Expeditions-Schnelltransporter (EPF) der Spearhead-Klasse und die experimentellen autonomen LUSVs der Marine über einen geringen Tiefgang, der sich ideal für Zubringerschiffe mit der Frachtkapazität eignet, die den Handel mit bisher unzugänglichen Häfen ermöglichen würde. Diese Fähigkeit würde eine größere logistische Widerstandsfähigkeit mit mehr sekundären Häfen bieten, zu denen Fracht mit minimaler neuer Infrastruktur transportiert werden kann.

5. Riesige Containerschiffe, die auf See bleiben. Der aktuelle Champion der Containerschiffe kann 24.004 TEU befördern. Es wurde in China gebaut und ist mit einer Länge von 1.312 Fuß, einer Breite von 201 Fuß und einem Tiefgang von 55 Fuß das Biest aller Zeiten. Diese enorme Größe schränkt den Ort ein, an dem das Containerschiff anlegen kann. REF-Carrier bestellen diese gigantischen Schiffe bei asiatischen Werften, weil die Verlader durch Skaleneffekte die Lieferkosten pro TEU senken können. Gleichzeitig haben Ziele für saubere Energie wie die IMO 2020, die immer strengere Emissionsvorschriften vorschreiben, erhebliche Auswirkungen auf die Konstruktion künftiger Schiffe und ihrer Energiequellen. REF Schiffsdiesel bleibt auch heute noch der Haupttreibstoff für große kommerzielle Seeschiffe , aber Umwelt- und Energieeffizienzbedenken könnten letztendlich zu einer erhöhten Nachfrage nach maritimer Kernkraft führen.REF Entwicklungen bei anderen alternativen Brennstoffen wie sauberem Wasserstoff und flüssigem Erdgas (LNG) bleiben brauchbare Alternativen, sind aber nicht so „grün“ oder Der CO2-Ausstoß ist geringer als bei der Kernenergie, und so angetriebene Schiffe müssten immer noch häufige Häfen zum Auftanken anlaufen.

Die Entwicklung kleiner modularer Reaktoren bietet eine Lösung, die möglicherweise riesige Handelsschiffe mit der umweltfreundlichsten Energie versorgt, möglicherweise ohne die Notwendigkeit, während der Lebensdauer des Schiffes nachzutanken. Der Bau solcher Schiffe wäre heute in den USA aufgrund mangelnder Infrastruktur zunächst nur eingeschränkt möglich. Um die heute begrenzte Kapazität beispielsweise sehr großer Werft-Grabdocks zu überwinden, könnten auf dem freien Markt gekaufte Schiffe in den USA umgebaut werden. Diese Schiffe könnten mit kleinen modularen Kernreaktoren nachgerüstet werden, die über einen Elektroantrieb Strom und Antrieb liefern Motoren. Die Modularität neuer kleiner modularer Kernreaktoren erleichtert möglicherweise den Prozess der Nachrüstung. Sobald die inländischen Produktionskapazitäten in den USA ausgereift sind, könnten neue riesige Containerschiffe entwickelt werden, die diese Kernkraftwerke integrieren und bei Bedarf das Auftanken erleichtern. Das ist keine Science-Fiction; In der kommerziellen Schifffahrt wurde die Kernenergie schon früher eingesetzt. Im Rahmen des Atoms for Peace-Programms von Präsident Eisenhower geschah dies mit dem atomgetriebenen Passagier- und Frachtschiff Savannah. (Eine Diskussion der Lehren aus der Savannah und wie ein moderner kommerzieller Kernantrieb mit Elektroantriebstechnologie erreicht werden könnte, finden Sie in Anhang B.)

Um Kostenvorteile durch Skaleneffekte beim Frachttransport zu erzielen, werden riesige Schiffe benötigt. Der Einsatz von Kernenergie als Antrieb dient einerseits dazu, die CO2-Emissionsziele für grüne Energie zu erreichen und andererseits Schiffe von der Notwendigkeit des häufigen Auftankens zu befreien, sodass sie sehr lange auf See bleiben können, während die Besatzungen abwechselnd an Land wechseln. Am wichtigsten ist vielleicht, dass der Kernantrieb nachhaltige, schnellere Seetransits ermöglicht und so den gesamten Frachtumschlag effektiv steigert. Während Wettbewerber gezwungen sind, ihre Dampfgeschwindigkeiten zu beschränken, um die Emissionsanforderungen zu erfüllen, könnte höherwertige Fracht an Bord von Hochgeschwindigkeitsfrachtschiffen mit Atomantrieb gelangen, um die Kosten für die Lagerhaltung zu senken. Die regulatorische Unsicherheit für diese mutige neue Zukunft ist jedoch ein realer Faktor. Der Einsatz von Kernenergie auf Handelsschiffen erfordert eine neue Genehmigung durch den Hafenstaat und die Einrichtung von Notfallplanungszonen, um im Falle eines nuklearen Zwischenfalls Abstand zu Bevölkerungszentren festzulegen. Während der Zugang zu einigen Häfen wünschenswert wäre, minimiert der Transport von Fracht von diesen Schiffen meilenweit vor der Küste mithilfe von Luftschiffen und Frachttransportschiffen die Anzahl der Häfen, in denen diese Vorkehrungen erforderlich wären.

Diese neue Vision des Intermodalismus umfasst riesige, auf See bleibende Hochgeschwindigkeits-Containerschiffe mit Atomantrieb, die die Umweltstandards für die Schifffahrt erfüllen und übertreffen können. Diese Schiffe würden von Feederschiffen und einer Reihe von Vertikalflugzeugen bedient, um Fracht von und zur Küste zu befördern, oft viele Meilen landeinwärts von Häfen entfernt und näher an Logistikzentren oder Produktionsstandorten. Mehrere Schlüsseltechnologien zur Verwirklichung dieses neuen Intermodalismus würden zunächst ausgereift sein und gleichzeitig mehrere wichtige operative Probleme für das Militär lösen.

Die Entwicklung neuer Schifffahrts- und Schiffbaumethoden wird ein Schlüsselelement eines neuen Intermodalismus sein, aber nicht das einzige. Diese technischen Fortschritte werden mit der Notwendigkeit einhergehen, Arbeitskräfte für den Bau, die Wartung und den Betrieb dieser neuen Maschinen zu gewinnen und das Konzept auf den Markt zu bringen. Ein solch neuartiger Ansatz muss Experten aus den Bereichen Finanzen, Nukleartechnik, unbemannte Systeme, Bildung und Fertigung zusammenbringen. In der Geschäftswelt haben Start-up-Unternehmen von sogenannten Inkubatoren profitiert, die darauf spezialisiert sind, unterschiedliche Fachkenntnisse und Kapazitäten an einem Ort zusammenzuführen, um Innovationen zu beschleunigen und junge Unternehmen zu fördern. Inspiriert durch Gründerzentren kann ein ähnlicher Ansatz die frühe Entwicklung dieses neuen Intermodalismus fördern und gleichzeitig neue Teilnehmer für den maritimen Sektor und als Handelsschifffahrtsunternehmen anziehen.

Das Verteidigungsministerium versucht so etwas. Im Jahr 2015 wurde die Defence Innovation Unit (DIU) gegründet, um die Einführung kommerzieller und Dual-Use-Technologie zur Lösung militärischer operativer Herausforderungen zu beschleunigen. REF Die DIU bittet kommerzielle Anbieter um die Bereitstellung von Lösungen auf Vertragsbasis, indem sie Behörden für die schnelle Prototypenerstellung mithilfe von „Sonstige Transaktionen“ einsetzt „Behörden.REF Im Gegensatz zu eng fokussierten Inkubatoren für Unternehmensinnovationen konzentriert sich die DIU weitgehend auf eine Reihe von Technologien und berücksichtigt nicht die kommerzielle Anwendung entwickelter Prototypen. Das Ergebnis war eine vorhersehbare und korrekte Kritik an der DIU – dass sie es versäumt, neue Technologien in großem Maßstab einzuführen, die kommerziellen Teilnehmern eine Kapitalrendite bieten. Es ist eine Meinung, die Mike Brown in einem Interview im Jahr 2022 am Ende seiner vier Jahre als Direktor des DIU.REF wiederholte. Dann, erneut auf einem Aspen Security Forum 2020, an dem auch Verteidigungsminister Ryan Tseng, Chief Executive Officer von Shield AI, teilnahm, festgehalten die Stimmung: „Das Verteidigungsministerium und der nationale Sicherheitssektor müssen einen Weg finden, es Unternehmen zu ermöglichen, Renditen für ihre Investitionen in Innovationen zu erzielen …“ Ohne die richtige Anreizstruktur kommt kaum etwas über Forschung und Entwicklung und Prototypenzuschüsse hinaus.“ REF Ein intermodaler Innovationsinkubator kann die Mängel der DIU vermeiden, indem er sich eng auf militärisch-maritime Betriebsprobleme konzentriert, die in kommerzielle Anwendungen übergehen können. Darüber hinaus würde, anders als bei der DIU, die Beschleunigung der Innovation bei neuen Prototypen sowie die Unterstützung für die Ausweitung der Produktion durch die gemeinsame Unterbringung von Forschungs-, Produktions- und Schulungseinrichtungen ermöglicht.REF

Wenn der Innovationsinkubator dann beginnt, Ergebnisse zu liefern, besteht Bedarf an einem besseren Zugang zu Orten mit der entsprechenden Infrastruktur und Plattformen – wenn auch mit vergleichsweise geringeren Investitionen als bei der Hafenerweiterung und neuen intermodalen Verbindungen wie Straßen, Schienen und Flughäfen. Die Standorte für Neuinvestitionen sollten sich an dem „Opportunity Zones“-Programm der Trump-Administration orientieren. Diese wurden 2017 ins Leben gerufen und sollen Investitionen in wirtschaftlich benachteiligte Stadtteile locken, indem sie Investoren eine Möglichkeit bieten, Gewinne zu investieren und gleichzeitig Kapitalertragssteuern zu vermeiden.REF Ein ähnlicher Ansatz könnte auf Gemeinden angewendet werden, die Knotenpunkte des neuen Intermodalismus beherbergen würden – wie Häfen und Verteilzentren. Im Gegenzug würden Infrastrukturinvestitionen einbezogen und Aktien als zusätzlicher Anreiz für Anleger angeboten. Wenn es sie heute gäbe, würden die Investoren im Hafen von Ponce, Puerto Rico, von solchen intermodalen Gelegenheitszonen profitieren. Scale AI hat 2 Millionen US-Dollar investiert, um den Hafen in ein intelligentes Hafenlabor umzuwandeln, um Technologien auszureifen, die in anderen Häfen eingesetzt werden könnten. Zu den REF-Technologien, die dort ausgereift werden sollen, gehören KI-gestützte Dokumentenverarbeitung, Routenoptimierung, Objekterkennung, Computer Vision und Remote Operationen.

Bis die USA in der Schifffahrt und im Schiffbau weltweit konkurrieren können, wird der Aufbau der von Amerika benötigten Marine mit höheren Kosten, begrenzten Industriekapazitäten und potenziellen technologischen Einschränkungen konfrontiert sein. Gleichzeitig werden transportintensive Branchen in der gesamten Wirtschaft weiterhin in Länder mit günstigeren maritimen Logistik- und Hinterlandhandelsanbindungen fliehen. Folglich wird die Wirtschaft des Landes zunehmend auf die Schifffahrt feindlicher oder zweifelhafter Nationen angewiesen sein – während der Niedergang des amerikanischen Seeverkehrssektors weiter anhält. Dieser Trend kann umgekehrt werden, indem Know-how aus unterschiedlichen technischen Bereichen und Fachwissen zusammengeführt wird, um eine heimische Landschaft zu schaffen, die einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil im amerikanischen Schiffbau, in der Schifffahrt und in der Logistik bieten kann. Das amerikanische verarbeitende Gewerbe produziert nahezu Rekordmengen, REF, und diese Stärke muss auf den maritimen Sektor übertragen werden, der wirklich ein nationaler strategischer Vermögenswert ist. Um diesen Endzustand zu erreichen, sollte die US-Regierung:

Der verkümmerte Zustand der US-amerikanischen Seelogistik trägt zur anhaltenden Deindustrialisierung bei und begünstigt erhebliche, zunehmende nationale Sicherheitsrisiken. Die Rückkehr zu Amerikas Wurzeln als maritimer Nation und Produktionsmacht und die Unterstützung der dafür notwendigen Innovationen im modernen Zeitalter werden von entscheidender Bedeutung sein. Die Förderung einer amerikanischen Revolution in der Schifffahrt kann einem lethargischen Industriesektor, der für die Verteidigung des Landes von entscheidender Bedeutung ist, neuen Schwung verleihen und ihn in die Lage versetzen, eine Kriegswirtschaft aufrechtzuerhalten.

Ein stärkerer und global wettbewerbsfähiger maritimer Sektor dient als Abschreckung gegen wirtschaftlichen Zwang und militärische Abenteuer Chinas. Damit kann der amerikanische Handel ungehindert und mit der Gewissheit ablaufen, dass das US-Militär Kampfeinsätze auf Schiffen unter US-Flagge aufrechterhalten kann. Diese Revolution in der Schifffahrt dient nicht nur den amerikanischen Sicherheitsbedürfnissen, sondern hat auch das Potenzial, die Auswirkungen auf die Umwelt zu mildern, die inländische Produktion zu fördern und die amerikanischen Exporte auf globale Märkte auszuweiten, was ein breiteres Beschäftigungswachstum ankurbeln und technologische Innovationen in den USA vorantreiben kann

Brent D. Sadlerist Senior Research Fellow für Seekriegsführung und fortschrittliche Technologie im Center for National Defense der Heritage Foundation.Peter St. Ongeist Research Fellow am Thomas A. Roe Institute for Economic Policy Studies und Mark A. Kolokotrones Fellow in Economic Freedom an der Heritage Foundation.

Gute Ideen reichen nicht aus, wenn die Regulierungsbehörden ihnen im Weg stehen. Der globale und inländische maritime Markt ist für Neueinsteiger bereits schwierig, und jeder Innovator, der in den USA feindseligen Regulierungsbehörden gegenübersteht, könnte sich woanders umsehen. Die Bewältigung dieser Herausforderungen durch Führung ist nur der erste Schritt; Es wird von entscheidender Bedeutung sein, neue Talente für den maritimen Sektor zu gewinnen und einen Marktraum für selbst ein rudimentäres neuartiges Konzept des Intermodalismus zu schaffen.

Am 1. Januar 2017 trat ein neues chinesisches Gesetz, das „National Defense Transportation Law“, in Kraft, das klarstellt, dass der Transport und die damit verbundene Infrastruktur im Rahmen der zivil-militärischen Fusionspolitik ein nationales Gut darstellen. REF Dieses neue Gesetz basiert auf einer Verordnung aus dem Jahr 2015. Entwurf für die Ausbildung und Bewertung von spezialisierten Unterstützungsteams für den Nationalen Verteidigungstransport, der die militärische Ausbildung von Personal in „Transportunterstützungsteams“ für den Schiffs-, Schienen-, Luft- und Straßentransport vorschreibt. REF Naval-Analyst Thomas Shugart hat die Entwicklung chinesischer ziviler Autofähren verfolgt für eine mögliche Invasion Taiwans und weist darauf hin, dass China Schulungen auf nachgerüsteten Fähren durchgeführt hat, die in der Lage sind, Panzer aufzunehmen, und den Einsatz von amphibischen Angriffsfahrzeugen von diesen Fähren aus auf See geübt hat. REF Die Realität ist, dass chinesische Handelsschiffe auch militärische Vermögenswerte sind, und Das gilt auch für die Besatzungen.

Wenn Zweifel bestehen, dass die chinesische Handelsschifffahrt der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) dient, sollten diese Zweifel ausgeräumt werden. Durch die Veröffentlichung mehrerer durchgesickerter Unternehmensdokumente wurde ein seltener Einblick in das politische Leben der COSCO-Besatzungen gewährt. Diese Dokumente dokumentieren Besatzungen, die an politischen Studiensitzungen und unternehmenspolitischen Schulungen für Schiffskapitäne teilnehmen, und alle schwören der KPCh Treue. REF Diesen durchgesickerten Dokumenten zufolge sind über die Flotte von COSCO mindestens 10.000 Parteimitglieder und 150 hochrangige Sonderparteikader verteilt Hafenbetrieb. Angesichts der besorgniserregenden Nachrichten über illegale chinesische Polizeistationen im Ausland deuten diese Dokumente auch darauf hin, dass COSCO 23 Parteimitglieder in New York und 24 in Piräus, Griechenland, stationiert hatte. Daraus lässt sich schließen, dass COSCO weit mehr als nur kommerzielle Interessen antreibt und dass seine Präsenz im Ausland häufig politischen Zwecken dient.

COSCO hat jahrzehntelange Bemühungen unternommen, ein weltweit führender Anbieter von Schifffahrts- und Hafenbetrieben zu werden. Heute ist das Unternehmen an rund 100 Häfen außerhalb Chinas beteiligt, von denen ein Drittel chinesische Marineschiffe beherbergt. Im September 2021 wurde der Hamburger Tollerort-Hafen in Deutschland der 96. Hafen außerhalb des chinesischen Festlandes mit einer großen chinesischen Beteiligung. REF Der Deal verschaffte COSCO einen Anteil von 24,9 Prozent am Hafen, obwohl die Einwände des deutschen Auswärtigen Amtes und fünf anderer Ministerien letztlich zurückgewiesen wurden von Bundeskanzler Olaf Scholz. Scholz argumentierte, dass chinesisches Geld einfach in einen anderen Hafen in Polen fließen würde, wenn nicht nach Hamburg. Die Lehre daraus ist, dass chinesische Investitionen in Häfen nicht nur von wirtschaftlichen Überlegungen, sondern auch von strategisch-politischen Überlegungen geleitet werden, die Risiken für die Gastgeberländer mit sich bringen.

Bisher war die Reaktion der USA auf Chinas Aufstieg auf den globalen Seeschifffahrtsmarkt weitgehend gedämpft. Stattdessen geben einige US-Reedereien wie Matson trotz vehementer Unterstützung für die Beschränkungen des Jones Act jedes Jahr Dutzende Millionen für die Wartung ihrer unter US-Flagge fahrenden Schiffe in chinesischen Werften aus. Der Kostenvorteil durch die Beauftragung staatseigener chinesischer Werften überwiegt den 50-prozentigen Ad-Valorem-Tarif für die Wartung ausländischer Werften. Dies ist angesichts des möglichen Werts für die Spionageabwehr und der offensichtlich schädlichen Auswirkungen auf inländische Werften besonders ungeheuerlich. Darüber hinaus wird der sichere und pünktliche Betrieb von Häfen durch Abgaben unterstützt, die für den Harbor Maintenance Trust Fund (HMTF) erhoben werden; Die Finanzierung regelmäßiger Baggerarbeiten ist erforderlich, um die Häfen offen zu halten, wenn sich Schlick ansammelt. Die HMTF hat jedoch nicht zu einer wesentlichen Verbesserung des Schiffszugangs oder einer Modernisierung der Hafeninfrastruktur geführt. Um die US-Vorschriften besser durchzusetzen, ist im Rahmen des Ocean Shipping Reform Act von 2022 eine relativ kleine Finanzspritze in Höhe von 6 Millionen US-Dollar für die Federal Maritime Commission (FMC) geplant, um ihr Personal mit bis zu 170 Neueinstellungen aufzustocken, während sie 200 Beschwerden bearbeitet, die in die Höhe geschossen sind während der Erholung nach der Pandemie und den damit verbundenen Schiffsstaus in zahlreichen amerikanischen Häfen. REF Schließlich wurde eine verstärkte Frachtpräferenz (z. B. staatlich geförderte Fracht gegenüber Frachtführern unter US-Flagge) als Mittel angeboten, um durch die Förderung von Fracht ein Minimum an amerikanischer Schifffahrt aufrechtzuerhalten von der US-Regierung finanziert, um diese Reedereien finanziell über Wasser zu halten (zahlungsfähig). REF Solche Zusicherungen verzerren jedoch den unter US-Flagge fahrenden Schifffahrtsmarkt und tendieren dazu, sich noch stärker auf begrenzte Regierungsaufträge zu konzentrieren, anstatt sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ausländischen Konkurrenten zu verschaffen, indem sie Qualität, Produktivität steigern, und Wert.

Zu den Instrumenten, die eingesetzt wurden, um ein Minimum an ziviler Schifffahrt aufrechtzuerhalten, um den militärischen Einsatzbedarf zu decken, gehören Frachtpräferenzgesetze und Zuschüsse zur Unterstützung von Transportunternehmen unter US-Flagge sowie die Finanzierung der National Defense Reserve Fleet (NRDF), die zum 31. März insgesamt 95 Schiffe verschiedener Klassen umfasst , 2023.REF Laut dem letzten Inventarbericht vom August 2022 wird diese Zahl durch weitere 59 kommerziell aktive, aber militärisch nützliche Schiffe im Rahmen des Maritime Security Program (MSP) erhöht.REF Eine Teilmenge des NRDF ist auf das Militär ausgerichtet Ready Reserve Fleet (RRF), die gleichzeitig aus 41 Roll-on/Roll-off-Schiffen (RO-RO), zwei Stückgutschiffen und vier Kranschiffen bestand. REF Unter der Schirmherrschaft des Verkehrsministeriums, der Maritime Die Regierung verwaltet diese Unterstützungs- und Bereitschaftsprogramme und wurde im National Defense Authorization Act von 2021 ermächtigt, das Tanker Security Program (TSP) einzurichten, um den Zugang zu kommerziellen Tankschiffen unter US-Flagge zur Kriegserhaltung durch Stipendien zu erweitern, um Anreize für die Markierung ausländischer Tankschiffe zu schaffen.

Laut Gesetz ist dieser neue TSP nicht skalierbar, und obwohl 10 Schiffe zugelassen sind, wurden in Wirklichkeit weitaus weniger Tanker durch den TSP gesichert. Den Branchenexperten zufolge tun die Schiffe, die sich dem TSP angeschlossen haben, dies häufig und profitieren gleichzeitig von staatlichen Frachtpräferenzabkommen. Die Folgerung ist, dass das Stipendium zu gering ist – maximal 6 Millionen US-Dollar pro Schiff. Wenn man die Kosten für den Umbau kommerzieller Tanker zur Versorgung von Militärschiffen (CONSOL-Installation), den Kostenaufschlag einer amerikanischen Besatzung und den relativen Marktwettbewerb berücksichtigt, ist der TSP kein lukrativ genug Geschäftsmodell. Das Stipendium müsste wahrscheinlich über 10 Millionen US-Dollar pro Schiff liegen, und es steht nicht genügend Militärfracht zur Verfügung, um eine TSP-Beteiligung lukrativ zu machen.

Wie bereits erläutert, ist die Fähigkeit, Frachthäfen abzufertigen, von entscheidender Bedeutung, und der Schienenverkehr spielt immer noch eine entscheidende Rolle. Aber nach einem Jahrzehnt der Kostensenkung verfügen die US-amerikanischen Bahngesellschaften über zu wenige Lokomotiven, die weniger, dafür aber längere, doppelt gestapelte Züge antreiben, was die Bahnstrecken beeinträchtigt, die nicht für die schwereren Ladungen geeignet sind. REF Diese Entwicklung wird durch Vorschriften gefördert, die Kapitalinvestitionen während der Schichtung verhindern zusätzliche Anforderungen, die möglicherweise keine ausreichende Sicherheit gewährleisten und Katastrophen wie die Zugentgleisung in Ostpalästina, REF, wahrscheinlicher machen. Dies sind Belastungen, die sich zu einem nahezu landesweiten Eisenbahnstreik ausweiteten, der das Land täglich 2 Milliarden US-Dollar hätte kosten können. REF Die USA brauchen eine Schifffahrtsstrategie, die die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit im Transportwesen und die Attraktivität amerikanischer Häfen mit Anbindung an globale Märkte umfasst.

Der Kongress hat mehrere Mechanismen geschaffen, um sicherzustellen, dass das Land seinen militärischen Seetransportbedarf decken kann. Trotz der wiederholten Aussagen aufeinanderfolgender Kommandeure des Transportkommandos des US-Verteidigungsministeriums, in denen die Rekapitalisierung des RRF von entscheidender Bedeutung war, handelte es sich bei der Angelegenheit um einen politischen Spielball, der von Verwaltung zu Verwaltung weitergegeben wurde und ungelöst blieb. Pläne, die US-Schiffbauindustrie zu unterstützen und die US-Seetransportkapazität und -zuverlässigkeit durch den Ersatz altersschwacher Schiffe zu stärken, sind ebenfalls gescheitert. Versuche, moderne, im Inland gebaute Schiffe zu kaufen, scheiterten, nachdem der Kongress bezeugt hatte, dass es 26-mal so viel kosten würde, jedes Schiff im Inland zu bauen, als gebrauchte, im Ausland gebaute Alternativen zu kaufen legt den Schwerpunkt auf den Gewinn höherwertiger Aufträge für Seestreitkräfte, wodurch die Basis für den Bau von Seetransportschiffen im unteren Preissegment weiter eingeschränkt wird. Während diese sterbende RRF-Flotte ihre letzten Atemzüge macht und Peking seine maritimen logistischen Fähigkeiten weiter ausbaut, muss sich der amerikanische Ansatz ändern.

Die Realität ist, dass der Jones Act seine erklärte Absicht nicht erfüllt hat. Aufgrund eines gebundenen Marktes, der von einer kleinen Handvoll politisch verbundener Reeder dominiert wird, hat sich die inländische Hochwasserflotte, die das Jones Act stärken wollte, stattdessen auf die Beförderung nur der unelastischsten Fracht beschränkt, wenn es keine anderen Alternativen gibt. Aufgrund der dadurch verursachten Marktverzerrungen sind US-amerikanische kommerzielle Werften um mehr als 60 Prozent weniger effizient als Schiffbauer in Übersee und produzieren Schiffe von begrenztem Wert für die logistischen Anforderungen der Marine zu einem Preisaufschlag von 700 Prozent.REF Das modernste, produktivitätssteigerndste Schiff Kapitalverbesserungen, wie beispielsweise automatisierte Schweißsysteme, die in führenden Werften weltweit verbreitet sind, bleiben für die meisten inländischen Werften unerreichbar. Darüber hinaus werden amerikanische Fluggesellschaften mit einer Ad-Valorem-Steuer bestraft, wenn sie Wartungsarbeiten im Ausland auf moderneren und kostengünstigeren Werften durchführen, ein Überbleibsel des Zollgesetzes von 1930 (obwohl dies amerikanische Fluggesellschaften nicht davon abhält, Wartungsarbeiten im Ausland durchzuführen, da sie gegenüber dem Inland beträchtliche Einsparungen erzielen). Werftarbeiten).

Ein weiterer Fehler bestand darin, eine ausreichende Anzahl verfügbarer und zertifizierter US-Seeleute sicherzustellen, die in einer anhaltenden Krise benötigt würden. Als er im März 2020 vor dem Kongress aussagte, machte der frühere Chef der Maritime Administration, Konteradmiral (a.D.) Mark Buzby, auf die Unfähigkeit aufmerksam, US-Handelsseeleute auszubilden und für lebensfähige Arbeitsplätze zu gewinnen. REF Eine andere Studie aus dem Jahr 2016 ergab einen Mangel von deutlich über 15 Prozent der benötigten Besatzungsmitglieder (eine Lücke von etwa 2.000 ausgebildeten und körperlich bereiten Personen), die heute ein Durchschnittsalter von 47 Jahren haben.REF Während einige Experten ernsthafte Bedenken hinsichtlich dieser Studie geäußert haben, besteht unter Experten Einigkeit darüber, dass die Nation ein Problem hat Sicherstellen, dass es genügend Handelsschiffe gibt.

Die Jones Act-Flotte hat ein erhebliches Leistungsproblem. Über Jahrzehnte hinweg hat mangelnder Wettbewerb dazu geführt, dass die Flotte eine Zusammensetzung aus Tragfähigkeit und Tonnage aufweist, die alternative Lieferketten widerspiegelt. Mittlerweile ist der Großteil der Flottenkapazität für inländische Erdöltransporte bestimmt, für die es keine Pipeline-Alternativen gibt. Dieser Mangel an Flottenvielfalt stellt eine erhebliche Herausforderung für die umfassenderen strategischen Mobilitätssysteme dar, die heute benötigt werden und die Mahan für leistungsstarke Marinen, verstärkt durch robuste Handelsmarines, vorgesehen hatte. Da sich die Jones-Act-Flotte in diese äußerst unelastischen inländischen Lieferketten zurückgezogen hat, würde eine Umnutzung der Tonnage für Kriegszwecke die inländische Energiesicherheit beeinträchtigen. Aus diesem Grund ist es unwahrscheinlich, dass die Jones-Act-Flotte eine bedeutende Rolle beim Verteidigungsministerium bei der Unterstützung der strategischen Mobilität während des Krieges spielen würde.

Mit seinen mehreren kleineren Aktualisierungen seit 1920 sollte der Jones Act sicherstellen, dass die US-Schifffahrt wettbewerbsfähig bleibt und einen Großteil des amerikanischen Seehandels abwickelt. Zumindest versucht das Gesetz, die Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten, indem es vorschreibt, dass der gesamte Transport zwischen US-Häfen auf inländischen Schiffen mit inländischer Flagge, Besatzung und Bauart abgewickelt werden muss. Die Realität ist, dass die heutige inländische Flotte kommerziell nicht wettbewerbsfähig ist und nicht in der Lage ist, weit entfernte Militäroperationen abseits der amerikanischen Küsten durchzuführen. Jede sinnvolle Reform muss die kommerzielle Wettbewerbsfähigkeit einer US-Flotte zu einem Hauptziel machen.

Ein unterdimensionierter amerikanischer Seesektor schränkt die Fähigkeit des Landes, sich für den Krieg zu mobilisieren, eine Kriegswirtschaft aufrechtzuerhalten oder eine Kriegsflotte aufrechtzuerhalten, erheblich ein. Das Ergebnis ist eine schwächere Abschreckung gegenüber China, wodurch die Amerikaner wirtschaftlichen Zwängen ausgesetzt werden. Während des Golfkriegs 1991 weigerten sich 13 im Ausland gecharterte Schiffe, das Kriegsgebiet zu betreten, was die Lieferung von Militärmaterial verzögerte. Wenn es im Jahr 2020 zu einem größeren Krieg gekommen wäre, hätte der militärische Seetransport eine Kombination aus inländischer Schifffahrt, Amerikas Verbündeten und vertraglichen Verpflichtungen mit Dritten umfassen müssen, um den Bedarf an 19,2 Millionen Quadratfuß Frachtkapazität und 86 Tankern zu decken.REF

Eine Zwischenlösung bestünde darin, die Vertragspartner von den Beschränkungen des Jones Act zu befreien und Japan und Südkorea die Durchführung von Schifffahrten zwischen US-Häfen zu ermöglichen. Durch den Verzicht auf die Beschränkungen des Jones Act für Schiffe, die in verbündeten Ländern gebaut und registriert werden, würde eine Subventionierung chinesischer Werften vermieden und stattdessen ein Beitrag zur Entwicklung der Schiffbauindustrie der Alliierten geleistet. Dies könnte durch Anreize für die alliierte Schifffahrt und Wartung im Ausland erreicht werden. Im Rahmen des Abkommens könnte festgelegt werden, dass alliierte Handelsschiffe eine bestimmte Anzahl US-amerikanischer Handelsschiffe beschäftigen und einige Reparaturen und Verbesserungen in amerikanischen Werften durchführen.

Die Befreiung der Verbündeten von den Beschränkungen des Jones Act ist nur vorübergehend, bis die Politik sie unterstützen kann und der amerikanische Einfallsreichtum einen neuen wettbewerbsfähigen Intermodalismus ermöglicht. Im Erfolgsfall würde eine größere, wettbewerbsfähigere Flotte auch eine Verkehrsverlagerung des inländischen Güterverkehrs auf das Wasser erleichtern und die transportintensive amerikanische Fertigungsindustrie ausbauen.

Ein wichtiger Vorteil des Gründerzentrums ist die Nähe zu verschiedenen Unternehmen und damit verbundenen Unternehmensdienstleistungen. Die geografische Nähe solcher Unternehmensunterstützungsdienste wie Finanzierung und Gruppen kleiner Unternehmen, die an der Entwicklung verschiedener Elemente des neuen Intermodalismus beteiligt sind, wird von entscheidender Bedeutung sein. Dies ermöglicht die gegenseitige Kommunikation von Ingenieurs- und Technikentwicklungen, beispielsweise zwischen atomgetriebenen Großcontainerschiffen und einer anderen Gruppe, die Stabilitätssysteme für Zubringerschiffe entwickelt. Dieser Ansatz könnte auch die Entwicklung gemeinsamer Technologien und den Zugang zu gemeinsamen Ressourcen wie Maschinenwerkstätten und Schweißern beschleunigen. Das Organisationsprinzip dieses Innovationsinkubators wäre die Entwicklung eines tragfähigen neuen Intermodalismus.

Angesichts der Notwendigkeit, dass das Militär für einen Krieg mit China gerüstet sein muss, würde sich dieser Inkubator zunächst auf die Entwicklung mehrerer wichtiger militärisch nützlicher Fähigkeiten konzentrieren, wie zum Beispiel das Nachladen von VLS auf See. Zunächst konzentrierte sich der Inkubator zwar auf die Entwicklung von Lösungen für VLS-Umladungen auf See, suchte aber auch nach Möglichkeiten, die entwickelten Technologien auf die Schifffahrt und den Schiffbau anzuwenden. Während Prototypen entwickelt und betrieben werden, fließen die gewonnenen Erkenntnisse in die Ausbildung der Arbeitskräfte ein, die sie bauen, betreiben und warten. Durch die gemeinsame Ansiedlung von Schulungszentren mit den Entwicklern würde eine schnelle Rückkopplungsschleife entstehen, die in die Schulung der zugehörigen Arbeitskräfte einfließt.

Eine weitere Aufgabe eines solchen Inkubators besteht darin, Personal zum Einstieg in den maritimen Sektor zu ermutigen. Dazu ist es erforderlich, eine jüngere Bevölkerung mit Angeboten sinnvoller Arbeit anzuziehen und in spannenden neuen Bereichen mit lukrativen Karrieren voranzukommen. Dabei kann es sich nicht um einen Ansatz von Grund auf handeln. Um von der jahrzehntelangen kollektiven Erfahrung in Werften und im Schiffsbetrieb zu profitieren, muss die Belegschaft von heute genutzt werden. Zu diesem Zweck wird ein am gleichen Standort gelegenes Schulungszentrum benötigt, das sich auf fortgeschrittene Ausbildung im Schiffsbau, moderne Werftindustrietechniken und betriebliche Fähigkeiten der Seeleute konzentriert. Um Werftarbeiter und Schiffsarchitekten jedoch dazu zu bringen, ihren Arbeitsplatz wegen der Aussicht auf verbesserte Fähigkeiten aufzugeben, sind Vorkehrungen erforderlich, die sowohl ihnen als auch ihren Arbeitgebern zugute kommen. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, ein Programm zu erstellen, das den Stipendienprogrammen FulbrightREF und MansfieldREF nachempfunden ist und sich darauf konzentriert, US-Teilnehmern internationale Institutionen und neue Geschäftsmethoden näherzubringen. Es könnte ein neues maritimes Stipendium für angehende maritime Fachkräfte und qualifizierte Industriearbeiter angeboten werden. Dies würde Experten und qualifizierte Werftarbeiter aus dem ganzen Land und einigen verbündeten Nationen zusammenbringen, um bewährte Verfahren auszutauschen, relevante neue Prozesse und Technologien, wie etwa unbemannte Schiffe, zu untersuchen und voranzutreiben. Ein weiteres Element dieser Schulungseinrichtung würde sich auf die Bediener konzentrieren.

In den USA herrscht derzeit ein Defizit an fähigen Handelsschiffen, und eine Erhöhung ihrer Zahl bedeutet, Möglichkeiten für eine lukrative Karriere auf See zu schaffen. Sollte es zu einer „anhaltenden Krise“ kommen, würde die Zahl der benötigten US-Seeleute (viele nähern sich dem Rentenalter) unterschreiten. Dieses Defizit zu beheben ist Aufgabe der Seeverwaltung, die versucht hat, Anreizzahlungen für Studenten zu nutzen, um das Studium zu finanzieren und damit die Verpflichtung, in der Handelsmarine zu dienen.

Allerdings verzichten viele potenzielle Bewerber auf das angebotene Stipendium in Höhe von 12.000 US-Dollar pro Jahr, da es keine tragfähige Industrie gibt, in der sie arbeiten können. Während mehr nötig ist, um Menschen für den Beruf der Handelsmarineoffiziere zu gewinnen, ist auch mehr nötig, um mehr Werftarbeiter und die Besatzungen moderner Handelsschiffe anzuziehen und zu halten. Dies wird notwendig sein, um die amerikanische Schifffahrt und den Schiffbau aufrechtzuerhalten. Um die nächste Generation von Werftarbeitern mit den dringend benötigten technischen Spitzenkompetenzen anzulocken, sind neben einer Aufstockung der Stipendien für das College auch längere damit verbundene Dienstverpflichtungen (derzeit nur drei Jahre) und neue Stipendien für Facharbeiter erforderlich.

Darüber hinaus werden bis zur Rückkehr der amerikanischen Schifffahrt mit einem neuen Intermodalismus Karriereoptionen benötigt, um sicherzustellen, dass genügend amerikanische Handelsschiffe über die für den Einsatz auf See erforderlichen Fähigkeiten verfügen. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, denjenigen, die für Reedereien alliierter Nationen arbeiten, einen Gehaltsausgleich anzubieten, damit sie ihre Seefahrerzeugnisse auf dem neuesten Stand halten und gleichzeitig wettbewerbsfähige, aber niedrigere Löhne von ausländischen Reedereien akzeptieren können. Schließlich kehrten diese Seeleute zurück, um sich auf einer künftigen amerikanischen Schifffahrtsflotte ausbilden zu lassen und schließlich deren Schiffe zu übernehmen.

Zu den fünf Elementen dieser potenziell schönen neuen intermodalen Welt gehören verteilte Produktion, neue Frachtcontainer, multimodaler Transport, diversifizierter Hafenbetrieb und riesige Frachtschiffe, die kaum jemals einen Hafen anlaufen.

Im Januar 2021 verdoppelte das Verteidigungsministerium die Einführung der additiven Fertigung und verpflichtete alle seine Dienste. Außerdem identifizierte es acht US-Firmen als Innovationsinstitute für die additive Fertigung, um dabei zu helfen, diese Technologie dem Militär zugänglich zu machen. REF Die Auswirkungen auf globale Lieferketten sind immens und eröffnen neue Märkte und Produktionszentren. Die Verbindung dieser neuen Produktionszentren erfordert jedoch eine sichere Methode zur Kommunikation, Nachverfolgung und Entscheidungsunterstützung, und die neue Technologie der Blockchain bietet eine Lösung.

Obwohl Blockchains für ihre Anwendung auf Kryptowährungen bekannt sind, bieten sie auch dramatische Verbesserungen in der Logistik und Fertigung. Sie erreichen dies, indem sie die Überprüfung und Kommunikation von Daten effektiv automatisieren und gleichzeitig kostengünstig mehr Sicherheit, Transparenz und Verantwortlichkeit bieten. Einfach ausgedrückt handelt es sich bei Blockchains um dezentrale Register von Transaktionsdaten, die wie eine herkömmliche Datenbank funktionieren, aber kostengünstig ein riesiges Netzwerk zur Verfolgung der Frachtbewegungen umfassen können. Da Blockchains von Haus aus über Grenzen und Sprachen hinweg funktionieren und anpassbare Berechtigungen und Regeln verwenden können, kann die Kombination in Kombination mit überprüfbaren, unveränderlichen Daten in intelligenten Frachtcontainern die Zollabwicklung und die Sicherheit sensibler oder verderblicher Fracht erleichtern. Diese Funktionen bieten wichtige Schutzmaßnahmen gegen menschliches Versagen, Betrug, illegale Nutzung und Korruption. Blockchains werden bereits umfassend erforscht und in mindestens 65 Branchen implementiert, darunter Schifffahrt, Logistik, Fertigung, Versicherungen und nationale Sicherheitsanwendungen.REF

Aufgrund ihres Potenzials in diesen Bereichen zogen Blockchains im Jahr 2021 Risikokapitalinvestitionen in Höhe von 25 Milliarden US-Dollar an, ein Anstieg von 713 Prozent gegenüber dem Vorjahr wird mehr möglich. Angesichts der nachweislichen Vergangenheit der KPCh, sich den Status eines wichtigen Vorreiters bei neuen Technologien angeeignet zu haben, müssen die USA ihre Fortschritte hüten.

In der Zwischenzeit müssen die USA und ihre Verbündeten der Innovation und dem Aufbau einer Marktbeherrschung in der maritimen Blockchain-Technologie Priorität einräumen. Darüber hinaus erfordert die tatsächliche Erschließung neuer Logistikketten auch eine Neubewertung des einfachen Frachtcontainers.

Heutzutage sind Containerschifffahrt und Luftfracht auf zwei gängige Container angewiesen – die 20-Fuß-Äquivalenteinheit (TEU) und die 40-Fuß-Äquivalenteinheit (FEU). REF US-Bundesvorschriften legen Gewichtsgrenzen für LKW-Fracht (80.000 Pfund) und Eisenbahnwaggon fest Fracht (286.000 Pfund), die keine örtlichen Brücken-, Staatsstraßen- oder Umweltbeschränkungen berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Grenzwerte empfiehlt die Industrie im Allgemeinen, dass TEU-Container ein Gewicht von 44.000 Pfund (22 Kurztonnen) nicht überschreiten, einschließlich Varianten mit eigenständigen Kühleinheiten für den Transport verderblicher Güter. REF Luftfrachtcontainer gibt es in einer Vielzahl von Größen und Formen und sind die meisten oft aus leichtem Aluminium gefertigt. Herkömmliche TEU-Container aus Stahl eignen sich nicht für mehrere Transportarten wie den Lufttransport, was ihren Einsatz in einer Zukunft mit zunehmendem Luftverkehr, der möglicherweise die Überlastung von Straßen und Schienenwegen verringert, einschränkt.

In den letzten Jahren wurden Fortschritte bei der Entwicklung „intelligenter Schienenfahrzeuge“ erzielt. Die Bewegung dieser „intelligenten“ Autos wird verfolgt, es werden Berichte gesendet, wenn unterwegs auf Fracht zugegriffen wird, und die Umgebungsbedingungen im Container, in dem sich die Fracht befindet, werden überwacht. REF In Verbindung mit der Blockchain-Technologie können Verlader Echtzeitdaten erhalten Informieren Sie über Lieferpläne, veranlassen Sie Zollabfertigungen, optimieren Sie Transitrouten und stellen Sie sicher, dass verderbliche Fracht unbeschädigt ankommt. Zurück zum einfachen Transportcontainer (TEU): Drei chinesische Unternehmen stellten im Jahr 2021 96 Prozent der Trockenfrachtcontainer und 100 Prozent der Kühlfrachtcontainer her -COVID“-Richtlinien führten zu häufigen Hafenunterbrechungen, die den Transport von Containern verzögerten, was ohne US-Containerproduktionskapazität dazu führte, dass die Fracht auf das Eintreffen von Containern aus China warten, die Ladung geleert und dann an die Verlader geliefert werden musste. Das Ergebnis waren erhebliche Verzögerungen und eine Verdoppelung der Schifffahrtsraten zwischen US-Häfen und China zwischen April 2020 und April 2021. REF Die Knappheit an Containern und die Auswirkungen der chinesischen Politik liefern eine Lehre dafür, warum eine stärker verteilte Herstellung von Containern sowie neue Designs erforderlich sind die eine neue intermodale Schifffahrt ermöglichen.

Es werden neue Container mit einem gewissen Grad an Rückwärtskompatibilität benötigt, die auf riesigen Containerschiffen neben herkömmlichen TEUs transportiert werden können. Neue luftfrachtfähige Container könnten für den Versand zu einem TEU- oder FEU-Footprint zusammengefasst und für Luftfracht oder kleinere LKWs zerlegt werden. Eine andere Methode besteht darin, bei der Herstellung von Schiffscontainern neue Materialien wie fortschrittliche Verbundwerkstoffe zu verwenden, die eine größere Ladekapazität bei geringerem Eigengewicht bieten. REF Schließlich werden Methoden zur Handhabung dieser neuen Container auf Containerschiffen benötigt, um den Umschlag auf See zu ermöglichen Unterstützungsschiffe und vertikale Schwerlast-Luftplattformen.

Nach Angaben der American Trucking Association gab es im Jahr 2022 ein Defizit von 80.000 Fahrern, was teilweise auf die beschleunigte Pensionierung während der Pandemie in einem Sektor zurückzuführen ist, in dem die Mehrheit der Fahrer über 55 Jahre alt ist, und auf zu wenige Neueinstellungen angesichts des schwierigen Lebensstils und niedrige Löhne.REF Trucks beförderte im Jahr 2021 72,2 Prozent der inländischen Frachttonnage auf den Straßen des Landes und transportierte in diesem Jahr 66,1 Prozent nach Kanada und 82,7 Prozent nach Mexiko im Handelswert.REF Über das bestehende Defizit an Fahrern hinaus erfordert die Deckung der Nachfrage eine Bis 2031 sollen weitere 90.900 neue Fahrer eingestellt werden – alles für Jobs, die im Jahr 2021 durchschnittlich 23,23 US-Dollar pro Stunde bezahlten. REF Selbst wenn die Fahrer gefunden werden könnten, ist es eine offene Frage, ob der Straßenausbau dieses erwartete Wachstum im Lkw-Transport unterstützen kann.

Das Militär seinerseits muss sich seit langem damit auseinandersetzen, Fracht über unwegsames und umkämpftes Gelände ohne Straßen, Häfen oder Flugplätze zu transportieren. Der Hubschrauber erwies sich als entscheidend für die Erfüllung dieses Bedarfs und eröffnete ein völlig neues Element der See- und Amphibienkriegsführung. Hubschrauber konnten sich ohne große Flugdecks zwischen Kriegsschiffen auf See bewegen, waren mit Sensoren und Waffen zur U-Boot-Erkennung ausgestattet, stellten eine gewaltige Bedrohung für feindliche U-Boote dar und fungierten als Kampfkrankenwagen, die Verwundete schnell von der Front zu medizinischen Zentren transportierten. Der Wert dieser Missionen bestätigte die Betriebskosten, die von etwa 4.000 US-Dollar pro Flugstunde des alten Schwerlasthubschraubers CH-47 Chinook am unteren Ende bis zu fast 80.000 US-Dollar pro Kampfstunde des Kipprotorflugzeugs CV-22 Osprey reichten.REF Allerdings Die Reichweite, Geschwindigkeit und der Zugang zu sonst unzugänglichen Orten sind für das Militär nützlich und ein großer Vorteil. Wenn die Kosten nicht gesenkt werden können, wird es bei kommerziellen Anwendungen problematisch.

Luftfracht, die mit Starrflüglern durchgeführt wird, ist das teuerste kommerzielle Frachttransportmittel und degradiert sie zu den wertvollsten und zeitkritischsten Frachtgütern. Laut mehreren von der Weltbank durchgeführten Fallstudien ist Luftfracht vier- bis fünfmal teurer als der LKW-Transport und 12- bis 16-mal teurer als der Seetransport.REF Beim Vergleich des LKW-Transports mit dem Schienentransport zeigt die Analyse des amerikanischen Marktes, dass a Kostenvorteil gegenüber der Schiene um den Faktor drei (oder ein Drittel der Kosten pro Tonne beim Lkw-Transport). Die Kosten pro Tonne und Meile der Luftfracht könnten um die Hälfte gesenkt werden, was zu einer Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem LKW-Transport führen würde, insbesondere auf überlasteten Straßen oder an Zielen, die derzeit nicht über die Schiene verbunden sind. Kurzstrecken-Luftfracht könnte dann potenzielle Einsparungen erschließen, indem die Zeit verkürzt wird, die die Fracht im Hafen auf ihre Beförderung wartet, und Engpässe auf dem Landweg, auf der Straße und auf der Schiene in der Nähe der Einreisehäfen umgangen werden.

Relative Versandkosten pro Einheit =

16 (Meilen per Luftfracht) + 9 (Meilen per LKW) + 3 (Meilen per Bahn) + (Meilen per Schiff) + 100 (Tage im Hafen)

Kostengünstiger zu betreibende, hochproduktive unbemannte Hubschrauberdrohnen (wie der K-MAX) und moderne Luftschiffe stellen potenzielle Lösungen für ansonsten unhaltbare Luftfrachtkosten dar. In den letzten Jahren wurden interessante Entwicklungen bei bemannten und autonom gesteuerten „Lufttaxis“ festgestellt. REF Beispielsweise sind weit verbreitete Schwerlastdrohnen mit einer Traglast von bis zu 500 Pfund inzwischen preislich konkurrenzfähig zu Hubschraubern der unteren Preisklasse, was durch laufende Verbesserungen verbessert wird sogar noch mehr.REF Darüber hinaus hat die Marine bereits 2019 mit einem Blue Water Drone-Prototyp die Fähigkeit unter Beweis gestellt, eine 50-Pfund-Fracht über 200 Meilen zu einem Schiff auf See zu transportieren.REF Für die Marine ist diese Fähigkeit genau das, was sie braucht 90 Prozent der Land-zu-Schiff-Fracht wiegen weniger als 50 Pfund. Kommerziell müssten diese Drohnen jedoch erheblich vergrößert werden, um nützlich zu sein.

Um den heutigen Versand zu bewältigen, rationalisieren Unternehmen wie Flexport bestehende Lieferketten- und Transportnetzwerke. Es ist ein lukratives Geschäftsfeld, aber nicht revolutionär. Wenn ein Containerschiff mit Tausenden von TEUs im Hafen ankommt, dauert es normalerweise Tage, bis die Ladung unterwegs ist, und dann noch länger, bis sie ihr Ziel erreicht. REF Die tatsächlich benötigte Zeit hängt von der Kranverfügbarkeit und dem Bodentransport ab Verfügbarkeit für die Weiterlieferung. Wenn die Ladung in einem TEU-Container für die Weiterlieferung weiter zerlegt werden muss, bedeutet das noch mehr Zeit und erfordert Lagerhaltung, die knapp sein kann. All diese Handhabung kostet Zeit und Geld, und die Reduzierung der Notwendigkeit dieser Bewegungen ist der Grund für die nächste Revolution in der Schifffahrt. Das Hauptmerkmal des Flexport-Ansatzes besteht darin, die Ladung schnell an und von der Anlegestelle zu befördern. Dies und noch viel mehr muss ein neuer Intermodalismus leisten.

Durch die Durchführung von Frachtumladungen auf kleinere Zubringerschiffe werden Flachwasserhäfen geöffnet, die oft keinen Pierraum oder Kräne für den Betrieb moderner und zukünftiger Containerschiffe bieten. Nach einer Durchsicht der Seekarten sowie der Schienen- und Straßenkarten zwischen Los Angeles und der Straße von Juan de Luca nach Port Angeles geht Washington davon aus, dass es mindestens 16 Häfen gibt, die mithilfe dieser Art von Zubringerschiffen eine bessere globale Handelsanbindung erreichen könnten. Heutzutage bedienen nur drei geografische Standorte den Großteil des Containerverkehrs an der Westküste der USA: San Francisco Bay (Oakland, San Francisco), Puget Sound (Seattle, Tacoma) und Los Angeles-Long Beach. Eine Diversifizierung der Einreisehäfen würde bestehende Engpässe lindern und gleichzeitig die Handelsanbindung verbessern, was den Amerikanern zugutekäme.

Da von Umweltaktivisten befürwortete Vorschriften zur Regulierung der CO2-Emissionen eingeführt werden, müssen Verlader und Schiffbauer nach Lösungen für umweltfreundliche Energie suchen. Gleichzeitig hat die Internationale Energieagentur die Kernkraft als praktikable, kostengünstige Methode zur Erzeugung grüner Energie hervorgehoben. REF Ebenso könnten die jüngsten Entwicklungen bei kleinen kommerziellen Reaktoren eine Renaissance der Kernkraft auf See einläuten. Dies wurde bereits zuvor versucht, insbesondere im Atomprogramm von Präsident Eisenhower aus dem Jahr 1955 für den Frieden und dem damit verbundenen Stapellauf eines atomgetriebenen Handelsschiffs, der NS Savannah. Das Schiff liegt seit 1970 vor Anker und liegt heute im Hafen von Baltimore. Die Kosten für den Betrieb und die Wartung des früheren Kernkraftwerks sowie der Mangel an Frachtkapazitäten erwiesen sich als unerschwinglich und die Idee wurde nicht rentabel. Das könnte sich mit neuen fortschrittlichen kleinen modularen Reaktoren ändern.

Am 29. Juli 2022 genehmigte die US-amerikanische Nuclear Regulatory Commission (NRC) das kleine modulare Reaktordesign von NuScale. REF NuScales Reaktor nutzt passive Mittel, um sein Druckkraftwerk zu kühlen, indem es in Wasser getaucht wird. Es produzierte 600 Megawatt Strom in einem 12-Reaktor-Modulverbund. Mit jeweils 50 Megawatt könnten ein oder zwei dieser Kerne möglicherweise große Containerschiffe mit bereits bewährten elektrischen Antriebsmethoden antreiben. Weitere Entwürfe kleiner Kernreaktoren, die möglicherweise für den Versand geeignet sind, sind in Arbeit, wie der REF-Reaktor für geschmolzene Salze von TerraPower und ein 15-Megawatt-Heatpipe-Reaktor (HPR)REF, der am Los Alamos National Laboratory entwickelt wird.

Alle diese Konstruktionen werden stromerzeugende Turbinen antreiben. Für den Schiffsantrieb werden anstelle einer über Untersetzungsgetriebe an einen Propeller angeschlossenen Dampfturbine elektrische Antriebe eingesetzt. Der erzeugte Strom treibt einen Elektromotor an, der den Propeller dreht, ohne dass die Ladekapazität dadurch deutlich geringer beeinträchtigt wird. Elektroantriebe sind eine bewährte Konstruktion und wurden ab den 1930er Jahren auf verschiedenen Kriegsschiffen eingesetzt, beispielsweise auf den Flugzeugträgern Langley, Lexington und Saratoga sowie auf fünf Schlachtschiffen, beispielsweise der New Mexico.REF Basierend auf dieser Erfolgsbilanz und den technologischen Fortschritten wurde die Die neuesten Kriegsschiffe der US-Marine, wie der Zerstörer Truxtun im Jahr 2018, haben diese Systeme mit positiven Ergebnissen eingesetzt, wie etwa geringeren Treibstoffkosten und einer einfacheren Bedienung durch die Besatzung.REF Die fortschrittlicheren Zerstörer der Zumwalt-Klasse verfügen über ein integriertes Antriebssystem (IPS). Außerdem werden statt großer und sehr schwerer Untersetzungsgetriebe Elektromotoren eingesetzt, um die hohe Drehzahl von Turbinen zur Stromerzeugung direkt in Antriebskraft umzuwandeln. Das IPS der Zumwalt kann 78 Megawatt Leistung erzeugen, wobei nur 17 davon benötigt werden, um das Schiff auf eine Geschwindigkeit von 20 Knoten anzutreiben.REF

Elektroantriebe sind auch im kommerziellen Umfeld ausgereift, wobei neu gebaute Kreuzfahrtschiffe bis zu 20 Prozent Treibstoffeinsparungen ermöglichen. REF Während sich die Entwicklung noch in der Entwicklung befindet, sind die jüngsten Versuche, Prototypen mehrerer kleiner modularer Reaktoren zu entwickeln, vielversprechend für den künftigen Einsatz auf See. Die Modularität dieser neuen Designs könnte den frühzeitigen Einsatz der neuen Kernkraftwerke in nachgerüsteten Containerschiffen mit Elektroantrieb ermöglichen und bei Bedarf die künftige Kernbetankung erleichtern. Idealerweise wäre ein kommerzieller kleiner modularer Reaktor, der speziell für den Antrieb eines großen Containerschiffs gebaut wurde, für die Lebensdauer des Schiffes ausgelegt – etwa 20 Jahre.

Senior Research Fellow, Center for National Defense

Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Roe Institute for Economic Policy Studies

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