Eis

Von Steven Ferry, 10. Dezember 2013

Teil I: Versand im Eis Seit Menschen auf dem Wasserweg reisen und Handel treiben, ist Eis ein Feind für Schiffe und ihre Rümpfe. Und das aus gutem Grund, denn im Durchschnitt bedeckt Meereis etwa 25 Millionen Quadratkilometer (9.652.553 Quadratmeilen) des Planeten – was etwa dem Zweieinhalbfachen der Fläche Kanadas entspricht.Eisschiffe Schon in den Anfängen der Polarforschung setzten Seeleute für den Eiskampf verstärkte Schiffe ein, um eisige Gewässer zu befahren. Natürlich waren diese Schiffe ursprünglich aus Holz und basierten auf bestehenden Konstruktionen, waren jedoch insbesondere an der Wasserlinie durch doppelte Beplankung des Rumpfes und verstärkende Querträger im Schiffsinneren verstärkt. Oftmals waren auch Eisenbänder um die Wasserlinie gewickelt – sie bildeten das, was bis heute als Eisgürtel bekannt ist.Erkundung der Arktis Was könnte Entdecker und Händler in solch unfreundliche Gewässer locken? Nun, zum einen aus Neugier und zum anderen aus der Hoffnung, neue Handelsrouten zu erschließen. Tatsächlich segelte bereits 330 v. Chr. ein neugieriger Pytheas von Griechenland nach Norden und erreichte allen Berichten zufolge Island oder Nordnorwegen. Wenig später Im Jahr 890 n. Chr. reiste ein norwegischer Wikingerhäuptling namens Ottar nach Nordosten, um die Ausdehnung seines Landes zu erkunden. Es ist bekannt, dass er das Weiße Meer im südlichen Meeresarm der Barentssee erreichte. Ende des 16. Jahrhunderts begannen die Briten und Holländer ernsthaft nach einer nördlichen Passage nach Osten zu suchen. Diesmal bestand das treibende Motiv darin, die Spanier und Portugiesen auszumanövrieren, die zu diesem Zeitpunkt den Seeverkehr nach Fernost kontrollierten. Heute wurden sowohl die Nordwestpassage, die an der Nordküste Kanadas entlangführt, als auch die Nordseeroute (auch Nordostpassage genannt), die an der Nordküste Russlands entlangführt, kartiert und erfolgreich befahren.Die Antarktis entdecken Die Antike stellte sich die Antarktis als das Land vor, in dem die Antipoden – diejenigen, die kopfüber gehen – in einem brütend heißen Klima lebten. Ende des 15. Jahrhunderts begannen Seefahrer jedoch, eine andere, viel kältere Version dieser Welt mitzubringen. Eine Welt, die im Allgemeinen in Ruhe gelassen wurde, bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts unter anderem Norwegen mit dem Walfang in diesen eisigen Meeren begann. Auf dem Höhepunkt dieser Aktivität setzte Norwegen neun Fabrikschiffe und über 100 Walfangschiffe ein. Heute ist der Walfang in der Antarktis illegal und das Verkehrsaufkommen ist bei weitem nicht annähernd so groß wie in anderen Meeren. Die Hauptschifffahrtsaktivitäten im Südpolarmeer sind Fischerei, Forschung, und Tourismus.Eisiges Wasser Die meisten Schiffe auf der Welt tun ihr Bestes, eisige Gewässer zu meiden. Den meisten gelingt es. Es gibt jedoch mehrere Regionen, in denen vor allem in den Wintermonaten Eisschiffe die Regel sind.NorwegenWährend sich Norwegens arktische Schifffahrt schrittweise weiterentwickelte – vor allem durch die Ausweitung seiner Fischerei- und Jagdgebiete – haben Ölkonzerne in jüngster Zeit begonnen, die Exploration und Erholung in der Arktis ins Visier zu nehmen. Als wichtiger Interessenvertreter plant Norwegen den Einsatz von Schiffen der Eisklasse und Kälte- Klimabohrinseln, um diesen Bedarf zu decken. Das Land setzt in den Sommermonaten auch arktische, eisverstärkte Kreuzfahrtschiffe ein und setzt das ganze Jahr über eisfahrende Frachtschiffe ein, um Kohle aus den Svea-Minen auf Spitzbergen zu transportieren.Grönland Grönland ist ein Spiegelbild der norwegischen Kreuzfahrtindustrie und verzeichnete in den letzten Jahren ein jährliches Wachstum des Tourismus von 30–40 %. Grönland setzt außerdem mehrere eisverstärkte Frachtschiffe ein, um die vielen Siedlungen entlang der Küste zu versorgen. Steigende Rohstoffpreise nehmen zu Der Weltmarkt hat auch zu mehreren neuen Bergbauprojekten mit Schifffahrtsbedarf geführt; Mögliche Öl- und Gasreserven in Ost- und Westgrönland erfordern möglicherweise auch zusätzliche eistaugliche Schiffe. Derzeit gibt es in Grönland keinen speziell gebauten Eisbrecher, aber neue Schiffe der Küstenwache sind eisverstärkt, um den meisten normalen Eisbedingungen standzuhalten.Schweden und Finnland Schweden und Finnland – die beide die Ostsee, den Finnischen Meerbusen und den Bottnischen Meerbusen umgeben – müssen diese Gewässer im Winter seit langem mit Eisschiffen und Eisbrechern befahren Länder waren führend bei der Entwicklung eistauglicher Schiffe und bei der Festlegung von Vorschriften für deren sicheren Betrieb. Während der Wintermonate wird der Einsatz von Eisbrechern zwischen den beiden Ländern koordiniert, während diese Schiffe im Sommer für Expeditionen in die Arktis/Antarktis eingesetzt werden , oder an die Marine oder für Offshore-Zwecke vermietet. Beispielsweise hat Schwedens größter Eisbrecher, die Oden, eine wichtige Rolle bei internationalen Expeditionen sowohl in der Arktis als auch in der Antarktis gespielt. In den letzten Jahrzehnten hat Finnland seine Bemühungen besonders konzentriert Durch technologische Verbesserungen bei Eisschiffen und durch die Aker-Werften, die über ein eigenes Eislabor verfügen und einen großen Teil der russischen Eisflotte gebaut haben, ist Finnland möglicherweise der weltweit größte Lieferant von Schiffen mit hoher Eisklasse Seit Russland vor einigen Jahren das Ölterminal in Primorsk eröffnet hat, ist im Finnischen Meerbusen ein erheblicher Anstieg des Tankerverkehrs zu verzeichnen, der die Hilfe von Eisbrechern erfordert. Obwohl dieser Bedarf gedeckt wurde, stellte er eine große Herausforderung dar, da Tankschiffe in der Regel viel breiter sind als Eisbrecher.Die geschäftige Ostsee Es überrascht nicht, dass die Ostsee in den Wintermonaten – wenn große Teile des Wassers mit Eis bedeckt sind – eines der am stärksten frequentierten Gebiete der Welt ist, wenn es um Hilfe bei Eisbrechern und die Eisschifffahrt geht. Nach Angaben der finnischen Seeverwaltung belief sich die Gesamtzahl der Schiffe, die im Winter 2006/2007 in der Ostsee Hilfe durch Eisbrecher benötigten, auf 4.327 – also eine Flotte von 20 Eisbrechern und eine Gruppe von Eiskapitänen, die selten schlafen.Deutschland, Großbritannien und JapanDie Hauptbemühungen dieser Nationen bestanden darin, eisbrechende Forschungsschiffe zu bauen, um sich in der Arktis im geopolitischen Kontext einen Namen zu machen.Die Vereinigten Staaten und Kanada Die USA und Kanada, die beide über große Öl- und Gasreserven in ihren nördlichen Gebieten verfügen, planen, ihre Eisflotten zu erweitern. Kanada betreibt außerdem mehrere eisverstärkte Massengutschiffe für den Transport von Erz aus den nördlichen Gebieten. Wie Schweden und Finnland investiert Kanada große Ressourcen in die Formulierung effizienter und sicherer Regeln für den Betrieb von Schiffen in seinen arktischen Regionen. Auch die USA sind mit Wintereis auf den Großen Seen konfrontiert.Russland Russland mit seiner langen Nordküste ist stärker von der arktischen Schifffahrt abhängig als jedes andere Land der Welt und ist zweifellos das Land, das sich in den letzten Jahren auf Forschung und den Bau von Eisschiffen konzentriert und die meisten Ressourcen aufgewendet hat Jahre hat Russland seine Öl- und Gasfelder im Nordwesten sowie auf Sachalin erschlossen. Diese werden schließlich zusätzliche eistaugliche Schiffe benötigen, um sie bedienen zu können. Russlands Nordküstengebiet, das sich über 165 Längengrade erstreckt, wurde nach der Revolution im Jahr 1917 für den gesamten internationalen Verkehr gesperrt und erst 1987, als die damalige Sowjetregierung eintrat, wieder geöffnet Staatschef Michail Gorbatschow kündigte in seiner legendären Murmansk-Rede die Wiedereröffnung der Nordseeroute für westliche Schiffe an. In naher Zukunft wird es zweifellos zu einer verstärkten Aktivität im Öl- und Gastransportsektor kommen, während das sich erwärmende Klima auch zu einem Anstieg des Transitverkehrs durch den Nordosten führen wird Passage. Wie umfangreich der internationale Verkehr sein wird, ist ungewiss und hängt davon ab, wie viel Russland für die Unterstützung der Eisbrecher verlangen wird. Im Jahr 2011 lag dieser bei etwa 50.000 US-Dollar pro Tag. Es gibt auch Anzeichen dafür, dass Russland einen erheblichen Anstieg des Kreuzfahrtverkehrs verzeichnen wird. Bisher beschränkte sich der Kreuzfahrtverkehr weitgehend auf den Expeditionstourismus mit russischen Schiffen, doch nach und nach werden auch größere Kreuzfahrtschiffe in dieses Gebiet Einzug halten.Andere Länder Mehrere andere Länder stehen vor Herausforderungen bei der Eisschifffahrt oder führen Forschungen in den Polarregionen durch. Auf der Nordhalbkugel sind dies vor allem Polen und die baltischen Staaten. Aufgrund des Eises sowohl im nördlichen Schwarzen Meer (Asowschen Meer) als auch im Kaspischen Meer kämpfen die Ukraine und Kasachstan jedes Jahr mit eisbedeckten Häfen. Auf der Südhalbkugel wird die Eisgewinnung weitgehend mit der Antarktisforschung verbunden sein. Australien, Südafrika, Chile und Argentinien haben zu diesem Zweck Schiffe mit hoher Eisklasse in Dienst gestellt, die größtenteils in Finnland gebaut werden.ZusammenfassungHier ist eine kurze Zusammenfassung der Länder und Regionen, die zumindest zeitweise im Jahr eine Eisdecke haben:•Kanada: Hudson Bay, Lake Winnipeg, Große Seen•Dänemark/Grönland: Grönlandsee, Baffinbucht•Finnland: Ostsee, Bottnischer Meerbusen , Finnischer Meerbusen•Deutschland: Ostsee•Norwegen: Nordsee, Norwegisches Meer, Barentssee•Russland: Ostsee, Karasee, Laptewsee, Ostsibirisches Meer, Weißes Meer•Schweden: Ostsee, Bottnischer Meerbusen•Vereinigte Staaten : Alaska, Große Seen•AntarktisWährend der Eissaison sind in diesen Regionen nicht nur Schiffe der Eisklasse (mit eisbeständiger Rumpfbeschichtung) erforderlich, sondern häufig auch Hilfe beim Eisbrecher.Prognose: Arktische SchifffahrtNicht nur ist die aktuelle Eiswasserumgebung ein geschäftiger Ort, der von Jahr zu Jahr geschäftiger wird, sondern jetzt erschließt sich auch ein ganz neues Gebiet mit eisigen Gewässern kommerziell: die Arktis. Heute ist der Arktische Ozean immer noch zu eisig und tückisch für offene Gewässer Schiffe können ohne Hilfe von Eisbrechern durchqueren, und die Nordwestpassage ist nur etwa alle sieben Jahre in den Sommermonaten befahrbar. Dies ändert sich jedoch, und ein vorhergesagter Verlust von Meereis wird potenziell lukrative neue Handelsrouten zwischen dem Atlantik und dem Atlantik eröffnen Pazifische Ozeane. Wie diese Abbildung zeigt, können Schiffe, die derzeit durch den Suez- oder Panamakanal navigieren müssen, ihr Ziel über die Spitze der Welt (Santa's Shortcut) viel schneller erreichen.Vervierfachen Daher überrascht es nicht, dass in einem Artikel der Financial Times berichtet wird, dass bis Juli 2013 204 Schiffe eine Genehmigung für den Verkehr auf der Nordseeroute erhalten hätten, die Ostasien über die Gewässer vor der Nordküste Russlands mit Europa verbindet. Letztes Jahr nahmen nur 46 Schiffe an der Reise teil. Vor zwei Jahren waren es noch vier.UCLA-Studie Während die Schifffahrtsrouten in der Arktis die Suez- und Panamakanäle in absehbarer Zeit nicht außer Betrieb setzen werden, prognostizieren neue Untersuchungen der UCLA, dass diese kalten Routen in Zukunft besser zugänglich sein werden. „Die Entwicklung ist sowohl aus wirtschaftlicher Sicht spannend als auch besorgniserregend.“ „Was die Sicherheit betrifft, sowohl für die arktische Umwelt als auch für die Schiffe selbst“, sagte der leitende Forscher Laurence C. Smith, Professor für Geographie an der UCLA. Die Forscher gehen davon aus, dass bis zur Mitte des Jahrhunderts sogar gewöhnliche Schifffahrtsschiffe in der Lage sein würden, zuvor unzugängliche Wege zu beschreiten Teile des Arktischen Ozeans und bräuchten daher nicht wie heute Eisbrecher, die ihnen den Weg ebnen. „Wir sprechen von einer Zukunft, in der Hochwasserschiffe zumindest für einige Jahre unbegleitet durch den Arktischen Ozean navigieren können.“ Arktis, was derzeit unvorstellbar ist“, sagte Co-Autor Scott R. Stephenson, ein Ph.D. Kandidat in der UCLA-Abteilung für Geographie. „Niemand hat jemals über die Schifffahrt über den Nordpol gesprochen“, sagte Smith. „Das ist eine völlig unerwartete Möglichkeit.“ Die blauen Linien auf Bild 6 zeigen die schnellsten Routen, die im Sommer für normale Hochwasserschiffe verfügbar sind, während die roten Linien die Routen zeigen, die für Schiffe der Polar-Klasse 6 mit mäßiger Eisbrecherkapazität verfügbar sind. Von 2040 bis 2059 wird es, wie gezeigt, viel mehr Routen geben. Sogar die sagenumwobene und notorisch tückische Nordwestpassage, die Kanadas Küste entlangführt und die direkteste Route von Asien in den Osten Kanadas und den nordöstlichsten Teil der USA bietet, ist vorhanden Es wird erwartet, dass dies für Schiffe der Polar-Klasse 6 und möglicherweise sogar für Schiffe mit unverstärktem Rumpf, die den Löwenanteil der weltweiten Handelsflotte ausmachen, rentabler wird. Während diese Aussicht für Unternehmen attraktiv ist, betonen die Forscher, dass das Fehlen aktueller Vorschriften die Sicherheit gefährdet, Umwelt- und Rechtsfragen, die noch gelöst werden müssen. Die Aussicht, dass Hochwasserschiffe im Spätsommer in den Arktischen Ozean einfahren, erhöht die Dringlichkeit umfassender internationaler Vorschriften, die angemessenen Umweltschutz, Schiffssicherheitsstandards und Such- und Rettungskapazitäten gewährleisten, sagten sie.Der PolarcodeWährend in verschiedenen Ländern und Gerichtsbarkeiten einige Regeln und Vorschriften für die Schifffahrt in der Arktis gelten, darunter Regeln zum Schutz der polaren Umwelt, arbeitet die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) immer noch daran, diese Regeln in einem Polarkodex zusammenzuführen. Viele hatten gehofft, dass dieser Kodex wäre bereits in Kraft gewesen, aber zum jetzigen Zeitpunkt befindet sich noch ein Unterausschuss darin, der verschiedene Vorschläge der betroffenen Länder prüft. Die aktuelle Schätzung geht davon aus, dass es einen Internationalen Polarkodex geben wird, der sowohl Sicherheits- als auch Umweltfragen der Schifffahrt in der Arktis regelt , aber erst 2016.Die fragilen PolarumgebungenWie die UCLA und andere Berichte betonen, stellt die zunehmende Schifffahrt in der Arktis eine Bedrohung für die fragile und bisher unberührte polare Umwelt dar, in der sich die polaren Biota über Jahrhunderte hinweg an extreme Bedingungen angepasst haben, die durch große Temperatur- und Lichtschwankungen gekennzeichnet sind Auswirkungen von Schnee und Eis. Diese Anpassungen haben jedoch dazu geführt, dass einige Pflanzen und Tiere empfindlicher auf menschliche Umwelteinflüsse reagieren.Umweltbedrohungen Auch wenn es in diesen Diskussionen normalerweise (und leider) in den Hintergrund tritt, könnte der prognostizierte Anstieg der arktischen Schifffahrt, wenn er nicht verantwortungsvoll gehandhabt wird, verheerende Auswirkungen auf die polare Umwelt haben. Diese potenziellen Katastrophen treten in folgenden Formen auf: • Erstens und am meisten Dramatisch ist das versehentliche Verschütten von Öl und anderen giftigen Stoffen – sei es durch Kollisionen oder andere Unfälle. Zweitens werden die giftigen Substanzen, die in herkömmlichen und typischerweise fragilen Rumpfbeschichtungen verwendet werden, zusammen mit der Farbe abgekratzt, wenn Schiffe durch eisige Gewässer fahren. •Drittens lösen giftige Antifouling-Systeme im Allgemeinen ganz selbstverständlich Schwermetalle und hochgiftige Biozide aus oder geben andere giftige Substanzen in das Wasser ab. einheimische Wasserarten in Form von vom Schiffsrumpf getragenen Bewuchsorganismen; •Fünftens erzeugen biozide Antifouling-Beschichtungen eine kupfertolerante oder biozidtolerante Art nicht einheimischer Arten, die besonders dominant und schädlich für die Umwelt sind, in die sie eindringen. und•Schließlich nehmen die atmosphärischen Emissionen wie Treibhausgase und Ruß in direktem Zusammenhang mit dem Treibstoffverbrauch zu – ein rauer Rumpf kann die Treibstoffkosten und damit auch die schädlichen Emissionen um bis zu 40 % erhöhen.Verschüttungen Das Eis der Polarzone stellt eine gefährliche und raue Umgebung für Schiffe dar, die die Möglichkeit von Schiffbrüchen, Verschüttungen und anderen Formen von Umweltschäden erhöht. Es gibt zwei Arten von Ölverschmutzungen: Ein angefahrener Tanker kann, wie im vorliegenden Fall, Rohöl ins Wasser gelangen lassen der Exxon Valdez; oder ein Tanker oder ein anderes Schiff kann seine eigenen Bunker auslaufen lassen, die normalerweise aus Schweröl (HFO) bestehen, das noch schädlicher für die Umwelt ist als Rohöl. Es liegen Vorschläge vor, die Verwendung von HFO für Schiffe, die in die Arktis fahren, zu verbieten , wobei nur die Verwendung destillierter (und weniger gefährlicher) Kraftstoffe zulässig ist.Farbreste Ein konventionell beschichtetes Schiff, das eine Saison lang in eisigen Gewässern unterwegs war, kehrt praktisch ohne Mantel – nur aus Metall – zum Trockendock zurück. Und was ist mit dem Mantel passiert? Es wurde vom Eis abgeschabt und verunreinigte die Polargewässer. Wäre es eine biozide Antifouling-Beschichtung, würden in den Polarregionen Unmengen an giftigen Schwermetallen und Bioziden zurückbleiben.Antifouling-Systeme Seit es Schiffe gibt, haben ihre Eigner mit unterschiedlichem Erfolg versucht, die Oberfläche ihrer Unterwasserrümpfe mit Beschichtungen zu versehen, um das Anhaften und Wachstum von Verschmutzungsorganismen zu verhindern, die, sobald sie sich angesiedelt haben, einen starken Widerstand verursachen und die Schiffsgeschwindigkeit verringern und Manövrierfähigkeit, was zu einem erheblichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs führt. Heutzutage werden hauptsächlich zwei Ansätze verwendet: •Beschichtungen zum Entfernen von Verschmutzungen, bei denen in der Regel Silikone oder Fluorpolymere zum Einsatz kommen, die eine starke Anhaftung von Verschmutzungen verhindern sollen. Hierbei handelt es sich um Farben, die sich in eisigen Gewässern sehr leicht abkratzen lassen. • Biozide Antifouling-Beschichtungen, die typischerweise Schwermetalle und andere Biozide enthalten, die bei Freisetzung giftig für Fouling sind und die während des Ablationsprozesses langsam, aber kontinuierlich aus der Beschichtung freigesetzt werden. Beachten wir das die Ableitung von „Biozid“ – Bio, Leben; töten, töten. Mit anderen Worten: Diese Antifouling-Systeme setzen Schwermetalle und giftige Chemikalien frei, die Meereslebewesen töten sollen. Solche Beschichtungen verhindern nicht, dass die giftigen Substanzen in eisigen Gewässern freigesetzt werden, und töten viel mehr Meereslebewesen als beabsichtigt. Sie können auch zur Umsiedlung kupfertoleranter oder biozidtoleranter invasiver Arten führen, die in der befallenen Umgebung noch dominanter sind als gewöhnlich.Nicht-indigene Invasion Jeder Besitzer selbst eines kleinen Bootes wird überrascht sein, wie schnell der Unterwasserrumpf, während er im Wasser liegt, von Meereslebewesen unterschiedlicher Form und Größe bevölkert wird – dieses Meereslebewesen wird in eine Zone transportiert, in der es nicht heimisch ist Anschließend werden sie als nicht heimische Arten (NIS) eingestuft, von denen einige in der neuen Umgebung lästig oder noch schlimmer sind. Dieses Problem ist, sagen wir mal tausendmal, das, mit dem Schiffseigner ständig konfrontiert sind, wenn sie im Hafen liegen – insbesondere in warmem Wasser Fährt das betreffende Schiff dann auf Polargewässer zu, steht es vor einem Dilemma: Entweder biozides Antifouling verwenden, um die NIS-Population in Schach zu halten – um dann die Biozide und die biozidtoleranten Arten in das polare Ökosystem freizusetzen – oder, seitdem Herkömmliche Rumpfbeschichtungen lassen sich unter Wasser nur sehr schwer von solchen Meereslebewesen befreien. Sie bringen einen Rumpf voller nichteinheimischer Meereslebewesen in die Arktis, wo sie bald vom Eis abgestreift und so in einer unberührten und gefährdeten Umgebung abgelagert werden, wo sie dann weiterleben Chaos anrichten. Gibt es eine dritte Möglichkeit? Glücklicherweise gibt es das, wie Sie in Teil II sehen werden.Teil II: Eisfahrende Schiffe, ihre Rümpfe und Schutzbeschichtungen Fährt ein Schiff mit verschmutztem Rumpf in polare Gewässer, steht es vor einem Dilemma: Entweder mit biozidem Antifouling die NIS-Population in Schach halten – um dann die Biozide und die biozidtoleranten Arten in das polare Ökosystem freizusetzen – oder mit konventionellem Rumpf Beschichtungen sind unter Wasser nur sehr schwer von solchen Meereslebewesen zu reinigen und bringen einen Rumpf voller nichteinheimischer Meereslebewesen in die Arktis, wo sie bald vom Eis abgeschabt und so in einer unberührten und gefährdeten Umgebung abgelagert werden, wo sie dann verheerende Schäden anrichten . Glücklicherweise gibt es, wie Sie in diesem Teil des Artikels sehen werden, eine dritte Möglichkeit.Eisfahrende SchiffeNormalerweise verkehren zwei Arten von Schiffen auf den eisigen Gewässern: Eisbrecher und Schiffe der Eisklasse.Eisbrecher Ein Eisbrecher ist ein Spezialschiff oder -boot, das dazu bestimmt ist, sich durch eisbedeckte Gewässer zu bewegen und zu navigieren und, wie der Name schon sagt, einen Durchgang durch das Eis zu brechen. Damit ein Schiff als Eisbrecher gelten kann, sind drei Eigenschaften erforderlich, die den meisten normalen Schiffen fehlen: ein verstärkter Rumpf, eine Eis räumende Form und die Kraft, durch Meereis zu dringen. Eisbrecher ebnen den Weg, indem sie direkt in Eistaschen vorstoßen. Die Biegefestigkeit von Meereis ist so gering, dass das Eis normalerweise bricht, ohne dass sich der Trimm des Schiffes spürbar verändert. Bei sehr dickem Eis kann ein Eisbrecher mit seinem Bug manchmal wiederholt auf das Eis fahren, um es unter dem Gewicht des Schiffes zu brechen.EinsatzDie beigefügte Grafik zeigt, wo die 111 Eisbrecher der Welt im Einsatz sind, dh welche Länder sie besitzen und betreiben, und gibt Aufschluss darüber, wo eisiges Wasser ein Hauptproblem darstellt. Wie gezeigt, haben Schweden, Dänemark und Finnland insgesamt 20 Eisbrecher, der Reihe nach um ein relativ kleines Meeresgebiet abzudecken: die Ostsee, den Finnischen Meerbusen und den Bottnischen Meerbusen. Andererseits setzt Russland 40 Eisbrecher ein und erzählt damit seine eigene Geschichte. Kanada setzt überraschenderweise sechs Eisbrecher ein, während die Vereinigten Staaten (das sowohl Alaska als auch die Großen Seen abdeckt) setzt sieben ein.Schiffe der EisklasseWas den Umgang mit eisigen Gewässern angeht, ist das Schiff der Eisklasse die nächste Sprosse nach dem Eisbrecher.Was Eiskurs bedeutet Kurz gesagt gilt ein Schiff als Eisklasse, wenn es über einen verstärkten Rumpf verfügt, der es ihm ermöglicht, durch Eis zu navigieren. Darüber hinaus erfordert ein Schiff der Eisklasse strukturelle Verstärkungen, insbesondere am Eisgürtel. Die meisten der stärkeren Klassen erfordern außerdem verschiedene Arten von Ruder- und Propellerschutz.Arktis-Kurse Das American Bureau of Shipping (ABS) verfügt über ein System von Eisklassen, das die Klassen A5 bis A0, B0, C0 und D0 umfasst. Die A5-Klasse ist die stärkste der Klassen, wobei D0 die schwächste ist. Alle anderen großen Klassifikationsgesellschaften haben ein ähnliches System von Eisklassen, und die Umrechnung zwischen Eisklassen ist relativ einfach. In den meisten Fällen werden nur die Namen der Klassen geändert, während die Besonderheiten der Arktis-Klasse ähnlich oder identisch bleiben. Die ABS-Klasse A5 ist die einzige Arktis-Klasse, die in extremen arktischen Gewässern ohne Einschränkungen unabhängig agieren kann. Für andere Klassen gelten Einschränkungen hinsichtlich der Jahreszeit, der erforderlichen Begleitung (immer mit einem Schiff höherer Eisklasse) und den Eisbedingungen.Finnisch-schwedischer Eiskurs Gemäß den Vorschriften der schwedischen Seeschifffahrtsverwaltung und der finnischen Agentur für Verkehrssicherheit (TraFi) werden Handelsschiffe, die in Eis des ersten Jahres – also neuem Eis für die Saison und nicht in Überresten des Eises der letzten Saison – in der Ostsee verkehren, unterteilt in: Sechs Eisklassen basierend auf den Anforderungen an die Rumpfkonstruktion, die Motorleistung und die Leistung bei Eis. Internationale Klassifikationsgesellschaften haben die finnisch-schwedischen Eisklassenregeln in ihre eigenen Regelwerke aufgenommen und bieten gleichwertige Eisklassenbezeichnungen an, die von den finnischen und schwedischen Behörden anerkannt werden. Schiffe der höchsten Eisklasse, 1A Super, sind hauptsächlich für den Einsatz unter schwierigen Eisbedingungen ausgelegt ohne Unterstützung durch Eisbrecher, während davon ausgegangen wird, dass Schiffe der niedrigeren Eisklassen 1A, 1B und 1C auf Unterstützung durch Eisbrecher angewiesen sind.IACS-Polarklassen Die International Association of Classification Societies (IACS) hat eine Reihe einheitlicher Anforderungen für Schiffe der Polarklasse veröffentlicht, um die IMO-Richtlinien für Schiffe zu ergänzen, die in arktischen eisbedeckten Gewässern operieren. Dadurch werden die Eisklassen für alle IACS-Mitgliedsgesellschaften effektiv vereinheitlicht. In den Anforderungen werden sieben Polarklassen vorgeschlagen, abgekürzt als PC1 bis PC7.500, Tendenz steigendHeute gibt es auf der Welt etwa 500 Schiffe der Eisklasse, eine Zahl, die mit der Öffnung der arktischen Passagen (Nordwestpassage und Arktisches Meer/Nordostpassage) für die Schifffahrt voraussichtlich erheblich zunehmen wird.Eisschaden Wer auf eisigen Gewässern unterwegs ist, weiß: Eis schadet dem Schiffsrumpf. Wie viel oder wie wenig, hängt von Geschick, Weitsicht und – bis zu einem gewissen Grad – Glück ab. Dieser Schaden tritt normalerweise in zwei Formen auf: strukturelle Schäden an den Rümpfen und Schäden an den Rumpfbeschichtungen.Strukturelle Schäden am Rumpf Zu den Schäden am Rumpf durch eisige Gewässer gehören: •Beulen an der Beplattung, den Spanten, den Stringern und den Spanten. Wie bereits erwähnt, treten diese häufig kumulativ auf. • Brüche: Risse und Brüche treten am häufigsten in der Beschichtung auf. Diese sind auf Schiffen zu finden, die sich in einem schlechten Zustand befinden. Die Ursache für Brüche ist oft, dass die Beschichtung abgenutzt ist. Risse werden normalerweise an einer Verbindung von Platte und Rahmen unterhalb der Wasserlinie beobachtet.•Abnutzung der Farbe: Eisstücke verschleißen durch Abrieb die Farbe eines Schiffes. Deutlich zu erkennen ist dies an der Wasserlinie, aber auch an der Bilge und im Bodenbereich.•Schäden am Bilgenkiel: Beulen, Kratzer und Risse am Bilgenkiel treten häufig bei Fahrgastschiffen beim Manövrieren im Hafen oder in einem Eiskanal auf. Im September 2013 geriet der Tanker Nordvik auf der Nordseeroute in eine Eisscholle, erlitt ein Loch und begann, Wasser aufzunehmen. Eisschäden können plötzlich auftreten und schwerwiegend sein oder den Rumpf mit der Zeit einfach abnutzen und eine wachsende Gefahr für das Schiff und die Umwelt darstellen.Rumpfschäden – Ursachen Zu den Ereignissen oder Situationen, die strukturelle Eisschäden verursachen, gehören: • Hohe Geschwindigkeit im Eis: Dies betrifft insbesondere Schiffe mit im Verhältnis zu ihrer Größe hoher Antriebsleistung. • Hohe Geschwindigkeit in einem Eiskanal kann die Seitenwand und die Beplattung eines Schiffes oberhalb der Wasserlinie beschädigen der Bugbereich aufgrund der ausgedehnten Eisbelastung durch die Bugwelle.•Schäden in einem Eiskanal: Die Rumpfbereiche in der Mitte und am Heck des Schiffes können beim Drehen des Schiffes mit den Kanalrändern in Kontakt kommen.•Komprimierendes Eis: Der Eiskanal kann wegen des sich bewegenden Eisfeldes dicht. In dieser Situation bleibt das Schiff im Eis stecken und es kommt häufig zu Schäden im Mittelschiffbereich auf der flachen Seite.•Eisgrate: Eisgrate können sich 3 m über und 20 m unter dem Wasserspiegel erstrecken.•Auf Schiffen in Schlechte Reparatur oder unzureichende Eisverstärkung, Eisschäden am Rumpf sind oft kumulativ, dh Dellen und Kratzer entstehen in aufeinanderfolgenden Wintern.•Eine oft übersehene Ursache für strukturelle Schäden am Rumpf ist Korrosion. Beim Abkratzen der schützenden Lackschicht wird der darunter liegende Stahl dem stark korrosiven Meerwasser ausgesetzt. In der Antarktis kann das Eis auch Lava enthalten, was die korrosive Wirkung auf den Stahl verstärkt. Dadurch werden die nun ungeschützten Stahlplatten durch den Abrieb des Eises und die korrosive Wirkung des Meerwassers abgetragen.Schäden an der RumpfbeschichtungWenn der Kontakt mit Eis – und wir reden hier nicht vom Rammen von Eisbergen – so viel strukturellen Schaden anrichten kann, ist es kein Wunder, dass es zu Zerstörungen an Rumpfbeschichtungen kommen kann. Dieser Pressemitteilung sind einige Fotos des Rumpfes eines kürzlich zurückgekehrten Eisbrechers beigefügt zum Trockendock nach dem Polardienst, sowie einige, in denen man den Rumpf eines eisfahrenden Frachtschiffs nach einem Jahr im Eis mit herkömmlicher Rumpffarbe sehen kann.Schäden an der Rumpfbeschichtung – Auswirkungen Abgesehen von der offensichtlichsten Auswirkung – dem Verlust großer Bereiche der Rumpfbeschichtung, wodurch der Rumpf freigelegt und ungeschützt bleibt und dadurch die Lebensdauer des Rumpfes verkürzt wird – ist die andere große Auswirkung ein erheblicher Verlust der Treibstoffeffizienz. Ein rauer und verschmutzter Rumpf kann eine Treibstoffstrafe von 40 nach sich ziehen % oder mehr. Sogar ein ziemlich glatter Rumpf mit einer starken Schleimschicht kann einen Treibstoffnachteil von 20 % mit sich bringen. Zusätzlicher Treibstoff, der zum Antrieb des Schiffes verbrannt wird, führt zu zusätzlichen, unnötigen atmosphärischen Emissionen, einschließlich Stickoxiden (NOx), Schwefeloxiden (SOx), CO2 und Ruß. Es hat sich gezeigt, dass diese Emissionen in Polarregionen schädlicher sind als in anderen Gewässern. Die Treibstoffstrafe hat auch wirtschaftliche Gründe: Treibstoff ist nicht billig. Tatsächlich kann ein Aufschlag von 25–40 % auf die Treibstoffrechnung den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen. Diese Faktoren gelten für jedes Schiff, das unter allen Bedingungen unterwegs ist. Die Polarregionen reagieren jedoch besonders empfindlich auf schädliche Luftemissionen. Daher ist es umso wichtiger, alles Mögliche zu tun, um diese Emissionen von Schiffen, die in diesen Zonen verkehren, zu reduzieren. Ein glatter Rumpf ist das nicht anfällig für eine Verschlechterung der Beschichtung, bleibt aber während der gesamten Lebensdauer des Schiffes glatt – oder wird bei regelmäßiger Reinigung sogar glatter – und trägt erheblich dazu bei, diesen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Außerdem ist eine Rumpfbeschichtung, die eine regelmäßige und einfache Entfernung von Verschmutzungen, einschließlich Schleim, im Wasser ermöglicht, hilfreich der andere Teil der Gleichung. Der Kraftstoffverbrauch kann auf nur wenige Prozent gesenkt werden, die durch die Schleimschicht, die sich zwischen den Reinigungen ansammelt, entstehen würden.Die Kosten des Handels in eisigen GewässernHerkömmliche Rumpfbeschichtungen sind, wie bereits gezeigt, nach nur einer Saison im Eis größtenteils, wenn nicht sogar vollständig, verschwunden, sodass ein Besuch im Trockendock erforderlich ist, um die Beschichtung erneut auftragen zu lassen.Jährliches TrockendockDiese Geschichte ist Wim van Eck, Partner bei W&R Shipping, der den größten Teil seiner Seefahrerkarriere als Kapitän verbracht hat und hauptsächlich im Norden Europas und in der Ostsee gehandelt hat, eine sehr vertraute Geschichte: „Natürlich waren wir immer damit konfrontiert die Tatsache, dass im Winter, wenn man durch das Eis segelte, die Farbe verschwand und man deshalb im Trockendock anlegen musste, um im Sommer neu zu streichen.“ Gibt es einen Weg, dieses jährliche Neuanstrich im Trockendock zu umgehen?Herkömmliche Eisbeschichtungen Eine Lösung besteht darin, eine haltbarere, eistaugliche Beschichtung aufzutragen. Doch auch wenn es mehrere eistaugliche Beschichtungen gibt, erfordern viele von ihnen nach eigener Aussage eines Herstellers eine große Sorgfalt bei der Anwendung: „Es ist fair, das anzuerkennen Werften haben ihre Zurückhaltung zum Ausdruck gebracht, als sie gebeten wurden, [unser Produkt] anzuwenden. Und da die ordnungsgemäße Anwendung bei jeder Rumpfbeschichtung von entscheidender Bedeutung ist, müssen ihre Bedenken berücksichtigt werden. „Da [unser Produkt] einen sehr geringen Lösungsmittelgehalt hat, härtet es schnell aus und verschwindet innerhalb von Minuten.“ Es ist so viskos, dass es zum Spritzen erhitzt werden muss und mit einem relativ tiefen Strahlprofil von 75 Mikrometern in einer Schicht und einer Dicke von 500 Mikrometern auf Stahl aufgetragen werden muss Maschine, bei der der Härter und die Basis unmittelbar vor dem Sprühen an der Auftragsstelle erhitzt und gemischt werden. Kurz gesagt, die Verhältnisse des Härters und der Basis werden voreingestellt und automatisch geliefert. „Einige Werften, die eher an die Lieferung von Beschichtungen mit einer einzigen Pumpe gewöhnt sind, haben Bedenken hinsichtlich der wahrgenommenen Komplexität dieser Methode geäußert.“ Okay, das ist eine Lösung, aber sie ist es Gibt es einen Weg, seine Komplexität zu umgehen? Ja da ist.Erfahrung spricht Stephen Lee, ehemaliger leitender Marineingenieur für British Antarctic Survey – das Äquivalent eines technischen Superintendenten bei der BAS – war maßgeblich an den ersten Forschungsarbeiten beteiligt, die 2009 dazu führten, dass die Unterwasserrumpfbeschichtung des in die Antarktis fahrenden Forschungs- und Versorgungsschiffs RRS Ernest Shackleton ausgetauscht wurde. Er erinnert sich: „Wir haben uns alle Alternativen angeschaut, darunter auch ein Produkt namens Ecospeed, und viele Vergleiche zwischen allen verfügbaren Produkten angestellt.“ Vorteile für die Umwelt sowie Konformität mit dem Polarcode und den neuesten Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften. Wir benötigten ein Anstrichsystem, das in der Anschaffung, Anwendung und Wartung kostengünstig war. „Wir wollten ein vereinfachtes Anstrichsystem, das ein Maler, egal wo auf der Welt er sich befindet, in der Lage wäre, es aufzutragen, ohne teure Ausrüstung mieten zu müssen.“ Abschirmung, um sicherzustellen, dass die Anwendung fortgesetzt werden kann. „Wir wollten auch in der Lage sein, kleinere Reparaturen entweder durch den Lackierer der Werft oder durch unsere eigenen Teams durchführen zu können. Ecospeed gab uns diese Möglichkeit: „Das Auftragen einiger der traditionelleren Eisbrecherfarben erfordert ein Doppelzufuhr-Farbsystem, das während des Auftragungsprozesses viel mehr Sorgfalt erfordert und außerdem die Sicherstellung, dass alle Umgebungen korrekt sind, wozu auch das Aufstellen von Raumheizgeräten gehören kann.“ „Die anderen Farboptionen waren hinsichtlich Kaufpreis und Leistung im weitesten Sinne sehr vergleichbar mit Ecospeed, aber der größte Unterschied bestand in den tatsächlichen Kosten und der Komplexität des Farbauftrags.“ „Die Vorbereitung ist die gleiche, 2,5 SA (nahezu weißes Strahlen) über dem Rumpf, aber die eigentliche Anwendung, nicht die Notwendigkeit, die Umgebungsbedingungen richtig zu gestalten, nicht die Notwendigkeit, den Bereich zu zelten, wenn es etwas kühl ist, sind keine Raumheizungen erforderlich, Wenn der Bereich leicht gebräunt ist, was möglicherweise einen Kehrstrahl erfordert, bevor Sie die Grundierung auftragen können, ist ein enormer Vorbereitungs- und Logistikaufwand erforderlich, um die erste Schicht traditioneller Eisfarbe auf den Rumpf aufzubringen. Bei Ecospeed hingegen ist es minimal, solange Sie über einen guten Farbinspektor verfügen und nur minimale Umgebungsbedingungen erforderlich sind.“Oberflächenbehandelter Verbundwerkstoff (STC)Um seinen Vorteil zu verstehen, handelt es sich bei Ecospeed um einen speziellen glasflockenverstärkten oberflächenbehandelten Verbundwerkstoff (STC) – eine Art Rumpfbeschichtung, die nicht nur eine Rumpfschutzleistung bietet, die jede herkömmliche Eisbeschichtung übertrifft, sondern diese Leistung auch durch eine einfache, Einzelpumpenbeschichtung, die von allen Werften begrüßt wird.Die STC-Lösung Niemand bestreitet, dass die Schifffahrt in der Arktis weiter zunehmen wird. Gleichzeitig wird die Schifffahrt in und um die Ostsee, Grönland, Alaska, die Großen Seen und die russischen Eisseen, wenn nicht sogar zunehmen, unvermindert weitergehen. Dies erfordert eine Lösung für die Rumpfbeschichtung, die das Hauptproblem löst Probleme, mit denen Schiffe auf eisigen Gewässern konfrontiert sind, wie oben erläutert – eine Rumpfbeschichtung, die:•auch unter den widrigsten und eisigsten Bedingungen am Rumpf haftet und so den Rumpf weiterhin schützt;•völlig ungiftig ist und daher keine bioziden Antifoulingmittel freisetzt die Umwelt oder hinterlassen giftige Ablagerungen, die auf dem Eis abgekratzt werden; • sorgt für eine glatte, starke, reibungsarme Schicht, die vor dem Verlassen der Warmwasseranschlüsse problemlos im Wasser von allen Biofoulings gereinigt werden kann, um sowohl die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen als auch eine Verlagerung zu verhindern NIS in eisige Breitengradgewässer; •erfordert keine aufwändigen Temperatur- und anderen Vorkehrungen oder fortschrittliche Werfttechnologien zur Anwendung •ist sehr langlebig und langlebig, was besonders wichtig für Offshore-Öl- und Gasexplorations- und -produktionsschiffe ist, die nicht sehr oft trockenlegen – die Beschichtung sollte 25 Jahre oder länger halten; und•ist flexibel, so dass es weiterhin an den Stahlplatten des Schiffes haftet, selbst wenn diese durch den Aufprall auf das Eis gebogen und verformt werden. Diese Rumpfbeschichtung existiert. Es handelt sich um einen mit Glasflocken verstärkten oberflächenbehandelten Verbundwerkstoff (STC). Eine Beschichtung, die:•den Rumpf selbst in extrem rauen Umgebungen dauerhaft, glatt und reibungsarm schützt;•ungiftig, nicht umweltschädlich und nicht kontaminierend ist;•das Beste bietet Antwort zur Verhinderung der Ausbreitung von Schiffsrumpf-NIS; • ist sehr kraftstoffeffizient und sorgt so für eine erhebliche Reduzierung der Treibstoffkosten, der Treibhausgasemissionen und des Rußes; •ist einfach anzuwenden; und•kann so oft wie nötig unter Wasser gereinigt werden, wodurch sich die Oberflächenstruktur im Laufe der Zeit verbessert, ohne die Beschichtung zu beschädigen oder die Umwelt zu schädigen.Ecospeed Wenn es darum geht, die Rümpfe von Eisschiffen zu schützen, hat sich der ungiftige, glasflockenverstärkte STC Ecospeed als bemerkenswert langlebig erwiesen und übertrifft in der Regel andere Spezialfarben für die Eisklasse. Er hat eine hervorragende Haftung am Rumpf, geringe Reibungseigenschaften und eine erfolgreiche Beständigkeit gezeigt bis hin zu extrem eisigen Bedingungen und hielt den härtesten Wintermeeren und dem Eis mehrfach stand. In den letzten zehn Jahren sind etwa 30 mit Ecospeed beschichtete Schiffe im Winter durch die nördliche Ostsee, Kanada und die Polarregionen gefahren, einige sogar bis in den Norden und Südpole. Diese Schiffe, die häufig dem Aufprall großer Stücke schwimmenden Trockeneises oder dem Schlagen des Eises, das Teil der Ausrüstung des Eisbrechers ist, ausgesetzt waren, zeigten keine Eisschäden und nur eine sehr geringe Verschlechterung der Beschichtung; und keines dieser Schiffe benötigte während seiner Trockendockbesuche mehr als nur ein paar Ausbesserungen.Zertifizierte abriebfeste Beschichtung Daher hat Ecospeed das Lloyd's Register-Zertifikat erhalten, das die Beschichtung als abriebfeste Eisbeschichtung anerkennt. Dies ermöglicht es den Besitzern von Schiffen, die bei Eisbedingungen fahren möchten, die Dicke der Beschichtung des Eisgürtels – des Bereichs am Bug direkt über der Wasserlinie, der am anfälligsten für mechanische Schäden beim Durchfahren von Eis ist – zu reduzieren, wenn dieser Bereich damit beschichtet ist Ecospeed.Interscan-Erlebnis Interscan Schiffahrt kontrolliert eine Flotte von 23 Container- und Mehrzweckfrachtschiffen mit einer Größe von 1.723 bis 11.800 dwt. Viele dieser Schiffe verkehren in Nordeuropa, hauptsächlich in der Ostsee. Bis 2005 durchliefen alle Schiffe, die in der Ostseeregion mit Eis Handel trieben, einen Zyklus, bei dem jeden Winter die gesamte Bodenfarbe vom Eis abgekratzt wurde und sie trockendockten und neu streichen mussten jeden Frühling. Bei der verwendeten Farbe handelte es sich um eine Standard-Epoxidbeschichtung. Im Jahr 2005 stieß der leitende Ingenieur auf Ecospeed und beschloss, die Umwelt- und Treibstoffsparvorteile dieses Produkts auf der MV Patriot, einem 82,3 Meter langen Stückgutfrachter der Eisklasse E2/finnischen 1B, zu testen. Sieben Jahre später sagt Michael Tensing von Interscan: „Sie war vor kurzem hier und die Farbe sieht immer noch gut aus.“ Das ist die beste Werbung, die Sie haben können. Am Lack muss man nicht viel machen. Es ist nur eine Dose Farbe zum Ausbessern, nur Kosmetik für die Ankertasche oder wenn man mechanische Schäden hat oder so. Der Rest ist meiner Meinung nach wirklich sehr gut.“ Wie er betont, gibt es wirklich keine andere Beschichtung, die sieben Jahre lang dem Eishandel standhält und trotzdem intakt bleibt und nicht neu gestrichen werden muss oder irgendetwas anderes als nur geringfügige Berührungen erfordert -UPS.Erfahrung im W&R-Versand W&R Shipping hat seine bestehende Flotte auf Ecospeed umgestellt und Ecospeed als Beschichtung für alle bestellten Neubauten spezifiziert. Im Jahr 2007 las Mitbegründer Kapitän Wim van Ecke über den Erfolg von Interscan mit Ecospeed auf Schiffen, die wie seines auch im baltischen und nordeuropäischen Eis unterwegs waren jeden Winter, und er beschloss, Ecospeed auf den W&R-Schiffen auszuprobieren. Aus diesem Grund hat W&R jetzt auf Ecospeed standardisiert, und das aus gutem Grund. Wie Kapitän Van Ecke betont: „Mit Ecospeed am Rumpf können wir einige Tage im Trockendock einsparen, die wir für eine Neulackierung benötigen würden, wenn wir eine weniger haltbare Beschichtung verwenden würden.“RRS Ernest Shackleton Als das RRS (Royal Research Ship) Ernest Shackleton des British Antarctic Survey 2009 das Trockendock verließ, wurde der Rumpf neu mit Ecospeed beschichtet. Nach zwei Saisons im Eis mit Ecospeed musste das Schiff weder repariert noch neu beschichtet werden. Beachten Sie, dass der Abschnitt des Rumpfes über der Wasserlinie ursprünglich nicht mit Ecospeed beschichtet war und dieses Versäumnis später korrigiert wurde, als das von Ecospeed gebotene Schutzniveau klar erkennbar war. Als sie zum Trockendock zurückkehrte, nachdem sie sich zwei Saisons lang durch bis zu 2,5 Meter dickes Eis mit einem hohen Anteil an Kies und vulkanischer Lava gekämpft hatte, was zu ihrer Abrasivität beitrug, war die Rumpfbeschichtung bis auf ein paar Kerben und Kratzer praktisch intakt und unbeschädigt. Ein sehr überraschter Stephen Lee, damals leitender Marineingenieur der British Antarctic Survey, fragte scherzhaft: „Sind Sie sicher, dass Sie dieses Schiff zum Eis gebracht haben?“ Laut Lee berichtete die Besatzung der Shackleton, dass sie in 2- 2,5 Meter dickes Eis, „. . . Und es hat es einfach nicht berührt – einfach überhaupt nicht.“ Lee fuhr fort: „Das Größte war die Überraschung, die Bereiche zu sehen, in denen man erwarten würde, dass es großen Schaden erlitten hat. . . Als sie zum ersten Mal aus dem Wasser kam und auf die Blöcke kam, war es für alle Anwesenden ein völliger Schock. Wir alle äußerten uns dort zum Zustand des Rumpfes und insbesondere zu den vernachlässigbaren Schäden am Bug, lediglich einigen Kratzspuren. Keiner von uns dort hätte das vorhergesehen.“Die Überraschung eines Farbinspektors Howard Jess war der Farbinspektor für die erste Ecospeed-Anwendung auf der Ernest Shackleton im Jahr 2009 und besichtigte den Rumpf nach zwei Jahren im Eis noch einmal. „Ich war sehr beeindruckt vom Zustand der Beschichtung der Shackleton nach zwei Saisons im Eis.“ Eis“, sagt Howard. „Anscheinend war sie mehrmals im Eis eingeklemmt und die Prozedur bestand darin, rückwärts zu fahren und dann mit voller Geschwindigkeit vorwärts zu krachen. Dennoch blieb die Beschichtung intakt – ziemlich beeindruckend.“ Als dieser Artikel geschrieben wurde, legte die Shackleton nach vier Saisons im Eis erneut trocken an und die Beschichtung erwies sich als in unglaublich gutem Zustand, wie der Farbinspektor Howard Jess berichtete.Ecospeed im Vergleich Obwohl es Hersteller von eisspezifischen Rumpfbeschichtungen gibt und die relative Wirksamkeit solcher Produkte unbestritten ist, haben wir uns entschieden, Ecospeed als Eisbeschichtung der Wahl hervorzuheben, weil sie mit einer beispiellosen 10-Jahres-Garantie ausgestattet ist und weil Verglichen mit der Komplexität und Temperaturempfindlichkeit, die für das Auftragen anderer Eisbeschichtungen erforderlich ist, ist die Anwendung sehr einfach. Wie oben von einem dieser Hersteller zugegeben wurde, zögern viele Werften tatsächlich, mit diesen Produkten zu arbeiten, da sie während der Anwendung zu leicht verderben können und eine sorgfältige Vorbereitung sowie teure Ausrüstung und aufwändige Umgebungseinstellungen (z. B. Doppeldüsensprühgeräte) erfordern , Zelten und Erhitzen).Im Gegensatz dazu wird Ecospeed wie jede herkömmliche, temperaturtolerante Beschichtung in zwei einfachen Schichten von jeweils 500 µm mit einer minimalen, nicht maximalen Überlackierungszeit von drei Stunden aufgetragen, bis zu einer Gesamttrockenschichtdicke von 1.000 µm ( DFT).Abschluss In den nächsten Jahrzehnten wird der Eisverkehr weiter zunehmen und damit auch die potenziellen Schäden nicht nur an Schiffsrümpfen und deren Beschichtungen, sondern auch an den unberührten ökologischen Umgebungen, in denen dieser Verkehr herrscht. Daher ist die Wahl des besten Schiffsrumpfschutzes eine große Herausforderung Nicht mehr nur ein wirtschaftliches, sondern auch ein ethisches Problem. Ein weiterer Faktor bei der Wahl einer Schutzbeschichtung für den Rumpf ist, dass die Kosten einer wirksamen Beschichtung nicht nur in der Farbe selbst liegen, sondern auch in ihrer Einfachheit oder Komplexität der Anwendung und in ihrer Langlebigkeit und in den dadurch möglichen Kraftstoffeinsparungen. Der Unterschied zwischen der jährlichen Lackierung des Rumpfes und der Notwendigkeit, dies 25 Jahre lang nicht tun zu müssen, ist erheblich. Die richtige Beschichtung erfordert daher sorgfältige Überlegungen und eine Abwägung aller relevanten Faktoren, einschließlich der Gesamtbetriebskosten. Wie oben erläutert, ist die Jury mit zurückgekehrt Ein Urteil: Die beste Wahl – die sowohl wirtschaftliche als auch ökologische Anforderungen erfüllt – ist eine mit Glasflocken verstärkte STC-Beschichtung (Surface Treated Composite). Ecospeed hat sich als das robusteste und langlebigste STC erwiesen und ist das einzige, das mit einer 10 ausgestattet ist -jährige Garantie.